MP pede suspensão dos pedágios da Terceira Ponte e Rodosol por suspeita de cartel e fraude

Na representação, derivada de uma auditoria em trâmite, o Ministério Público de Contas aponta a formação de um cartel que teria sido responsável por fraudar o processo licitatório

Por meio de representação protocolada no Tribunal de Contas do Estado (TCE-ES), o Ministério Público de Contas (MPC) pediu intervenção o governo do Estado na concessão do Sistema Rodosol e a suspensão imediata da cobrança de tarifas nas praças de pedágio da Terceira Ponte e Praia do Sol.

Na representação, derivada de uma auditoria em trâmite, o MPC aponta a formação de um cartel que teria sido responsável por fraudar o processo licitatório da concessão do Sistema Rodovia do Sol e articular a transferência irregular do direito de administrar e explorar a concessão pelo prazo de 25 anos. 

A peça proposta pelo MPC detalha que a fraude na concessão do Sistema Rodovia do Sol teria sido efetivada a partir do dia 22 de dezembro de 1998, um dia após a celebração do contrato de concessão, com a transferência de 67% das ações da empresa Servix Engenharia, vencedora da Concorrência Pública, para o Consórcio Local - nome dado ao grupo formado pelas empresas dos grupos econômicos locais Coimex, Tervap, A. Madeira e Urbesa. 

Para que as medidas entrem em vigor, o TCE-ES precisa acatar a representação do Ministério Público de Contas. Segundo a assessoria do órgão, ela aguarda distribuição ao conselheiro e relator.

Denúncia

Fundamentado em acervo documental produzido a partir dos trabalhos realizados pelos auditores de controle externo do TCE-ES e pela Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) da Rodosol de 2004, as investigações pelo MPC teriam permitido identificar um projeto de poder envolvendo a participação articulada de agentes públicos e privados, engendrado por um Consórcio Local.

A denúncia do MPC aponta que, para consumar a que seria a maior fraude à lei de licitações já perpetrada no Estado do Espírito Santo, os grupos econômicos do referido cartel tiveram a colaboração do grupo Banco Rural, também alvo das investigações, por meio de três empresas.

A Servix Engenharia S.A. (núcleo de engenharia do grupo Banco Rural) teria sido a empresa aliciada para disputar e vencer uma licitação de cartas marcadas para, logo em seguida, transferir irregularmente a concessão para o mencionado cartel, partilhando a construção de obras com qualidade inferior à contratada de modo a maximizar ilegalmente seus lucros.

O Banco Rural S.A. é apontado na denúncia como sendo o responsável por ter emitido cheque administrativo no valor de R$ 11,5 milhões em favor da empresa Operação de Rodovias Ltda. (ORL), operadora da concessão da Terceira Ponte e pertencente aos grupos Coimex e Tervap. O referido pagamento, que teria sido realizado pela própria Rodosol e não pela licitante vencedora Servix Engenharia S.A., como previa o edital de licitação, seria uma vantagem indevida que fez parte do processo de fraude.

Já o Banco Rural de Investimentos S.A. (núcleo de investimentos e participações do grupo Banco Rural), segundo a denúncia, tornou-se acionista da Rodosol como forma de retribuição financeira pelo empréstimo concedido ao Consórcio Local por meio do Banco Rural S.A., participando da fraude. Narra a representação que o Banco Rural de Investimentos S.A. passou quatro anos (28/12/2001 a 27/12/2005) como o maior acionista isolado da Rodosol, obtendo, durante esse período, os rendimentos provenientes da exploração da concessão.

A peça completa, que pode ser conferida aqui, narra os 43 anos de história da Terceira Ponte (1973 a 2016) e de suas duas concessões, e, segundo o MPC, demonstra como o Consórcio Local teria adquirido irregularmente a concessão da Terceira Ponte do grupo Odebrecht e se consolidado como explorador vitalício das concessões rodoviárias estaduais sem nunca ter participado de licitação.

Nota da Rodosol

"A RodoSol foi surpreendida com a notícia de que o Ministério Público de Contas está acusando a ocorrência de irregularidades no processo de licitação do contrato de concessão ocorrido em 1998.

Desde logo, a empresa destaca que essa licitação, o contrato, sua fiscalização e execução já foram auditados pelo Tribunal de Contas em 2009, que reconheceu sua regularidade, dando quitação ao órgão público encarregado, o DER-ES.

É lamentável que nos  procedimentos relacionados a esse contrato de concessão, o representante do Ministério Publico de Contas falte com o respeito não apenas às pessoas, às empresas e às entidades, mas sobretudo aos fatos.

Dá tratamento escandaloso à operação comercial  transparente, informada ao poder concedente e a  todos os demais órgãos públicos competentes e devidamente registrada há mais de dez anos.

A RodoSol adotará as providências judiciais e administrativas cabíveis em relação a essa irresponsável atitude".

Folha Vitória

Redação Folha Vitória

Vale-pedágio obrigatório não cumpre os objetivos propostos

Incompatível com a realidade do setor de transporte rodoviário de cargas, dispositivo legal impacta todos os agentes envolvidos: transportador, embarcador/contratante, operadores de rodovias com praças de pedágio e fornecedores do vale

Em um momento de crise sem precedentes na história econômica do país, é natural questionar se o conjunto de regras que regula o funcionamento do setor de transporte rodoviário de cargas tem contribuído para reduzir ou amplificar os efeitos da instabilidade sobre as operações do segmento.

Neste contexto se insere o vale-pedágio obrigatório, por meio do qual os embarcadores são responsáveis pelo pagamento antecipado do pedágio e fornecimento do respectivo comprovante ao transportador rodoviário. Instituído pela Lei nº 10.209, de 23 de março de 2001, ele não atende ao principal objetivo que levou à sua criação: desonerar o transportador, eliminando-se a possibilidade de embutir o custo do pedágio no valor do frete contratado, prática utilizada, com frequência, quando o pagamento era feito em espécie.

Em total descompasso com a realidade deste ramo de atividade, a complexidade de aplicação deste dispositivo legal impacta todos os agentes envolvidos: transportador, embarcador/contratante, operadores de rodovias com praças de pedágio e empresas habilitadas pela Agência Nacional de Transporte Terrestre (ANTT) para fornecer o vale.

A lei estabelece, por exemplo, que o vale-pedágio não deve ser embutido no frete, não sendo considerado, portanto, receita operacional ou rendimento tributável. Embora tratar-se de mero reembolso de despesa, alguns Estados não reconhecem sua validade e cobram ICMS sobre o dispositivo.

Outra distorção. Para fornecer o vale-pedágio, antecipadamente, o embarcador precisa ser informado sobre a quantidade de eixos do veículo e praças de pedágio. Mas é importante ressalvar que a carga pode sofrer transbordo (troca de veículos em face da logística com aproveitamento de outros veículos), situação que pode mudar tanto o itinerário, como o número de eixos.

Também requer atenção a operação Milk Run, coleta diária de mercadorias em que o remetente não é o contratante do frete e sim o destinatário. Neste caso, o percurso e o veículo são definidos no momento do carregamento e mesmo o itinerário poderá ser alterado.

 “As operações de transporte se caracterizam pela agilidade, velocidade e flexibilidade. Porém, a legislação trata o assunto de maneira simplista, impondo regras que impactam no resultado e nos custos”, alerta o advogado Marco Aurélio Guimarães Pereira, da Paulicon Contábil. Ele complementa: “como se toda operação envolvesse um único veículo; uma programação atencipada de um ou dois dias; desconsiderando que operações ocorrem, inclusive, fora do expediente comercial normal (noite, madrugada, domingos e feriados, etc.).

Não é tudo. Aspectos burocráticos para fornecer o vale-pedágio também dificultam o cumprimento da legislação. Se for cupom, tem que ser impresso no mesmo instante que o veículo estiver retirando a carga, procedimento impossível, caso o contratante não seja o remetente. Já, o cartão vale-pedágio deve ser abastecido pelo embarcador para o frete designado, tendo que constar do documento fiscal o número do cartão e da operação de abastecimento. Levando-se em consideração que o veículo não passa pela empresa, só será possível conhecer o itinerário, após a emissão da NF e geração do CT-e.

Soma-se o fato de que tanto com o cupom, como com o cartão, o veículo tem que parar na praça de pedágio impactando no trânsito. Por sua vez, o Sem-Parar Vale-Pedágio deve ser abastecido pelo embarcador no dispositivo do caminhão, sendo necessário saber qual o valor a ser praticado e creditado. Os custos operacionais para sua manutenção são enormes e sem qualquer praticidade da operação. Logo, impactando no processo logístico.

Importante registrar que a obrigatoriedade do vale-pedágio, nos últimos 15 anos, onerou o custo do frete, pois as empresas que fornecem o dispositivo cobram um percentual por este serviço. E, na quase totalidade dos casos, os clientes não aceitam que seja cobrado um valor diferente do pedágio, muito menos os impostos.

Para piorar ainda mais, a ANTT montou uma frente de fiscalização e autuação eletrônica com o aproveitamento do MDF-e (documento que resume toda a operação do transporte) com a identificação se a lei está sendo aplicada ou não. E, para se ter uma ideia do prejuízo, a multa é de R$ 550,00 por CT-e sem a validação do vale-pedágio.

Não às interferências – Diante deste panorama, Marco Aurélio Guimarães lamenta que muitos transportadores – que nunca fizeram nada para atender estas prerrogativas – estejam praticando custos de frete aviltantes, enquanto as que trabalham, dentro dos parâmetros legais, enfrentam dificuldades imensas para demonstrar para o embarcador o seu custo operacional (chamado custo invisível).

O executivo da Paulicon Contábil salienta que o setor de transporte rodoviário de carga é carcaterizado pela agilidade e não pode ficar refém do cumprimento de obrigações acessórias fiscais, tributárias e procedimentais que, na realidade, inviabilizam sua operação. Por isso, assinala a importância de os legisladores conhecerem e levarem em conta todo o arcabouço do processo de transporte rodoviário de cargas, que contempla pontos complexos como o dimensionamento da carga, o veículo, a roteirização, o carregamento, a  verificação dos aspectos tributários, como a documentação legal prevista para o trajeto e licenças conforme a carga. Soma-se a verificação do procedimento, quando no trajeto houver praças de pedágio para rodovias estaduais e federais.

 Para atenuar os equívocos que emperram a efetividade do vale-pedágio obrigatório, Marco Aurélio Guimarães defende a formação de uma frente – por meio das entidades que representam o setor – cujo um dos pleitos seria o restabelecimento do Regime Especial que autorizava que o embarcador/cliente, em vez de antecipar, pagasse o pedágio junto com o CT-e, desde que tivesse contrato entre as partes validando este procedimento. “Assim, o transporte poderia agir de forma normal, praticando a melhor logística. E, neste caso, haveria a possibilidade de excluir o pedágio do ICMS e dos tributos federais, tornando o frete menos oneroso”, conclui.

Edson Fernandes – Interativa Comunicação

RELEASE CASO FORUM NACIONAL DO TRANSPORTE X IBQP

Após apresentadas as contestações pelos Réus da ação, com exceção do Estado do Paraná que deixou de contestar, colheu-se a impugnação do Fórum Nacional do Transporte sobre as contestações, após isso o ilustre Juízo da Vara da Fazenda Pública determinou a ouvida do Ministério Público Estadual que compareceu aos autos para confirmar todos os argumentos aduzidos pelo Fórum. Assim manifestou-se pela rejeição das preliminares de: ausência de legitimidade do Fórum para propor a presente ação de nulidade dos instrumentos contratuais celebrados entre Estado do Paraná/DER e Tecpar e deste com o Instituto Brasileiro de Qualidade e Produtividade (IBQP), reconhecendo que pelo estatuto social o Fórum possui legitimidade para ação pois defente direito transindividual (interesse difuso); ilegitimidade passiva de Rodrigo Rocha Loures, e demais diretores do IBQP, de Mariano de Matos Macedo,, Rogério Tizzot e Roberto Requião, sendo correta a alegação do Fórum que todos aqueles que atuaram nos referidos procedimentos tem responsabilidade por possíveis nulidades e danos causados.

 Afastou ainda as alegações de decadência e prescrição ao direito de exigir a nulidade dos contratos com a devolução dos valores pagos.

                        

No mérito salientou que o Fórum tem razão ao justificar a nulidade de tais avenças pela ausência de regular processo licitatório o que levou a ocorrência de verdadeira terceirização de obras, uso de dotação orçamentária imprópria o que gerou danos ao erário, com a necessidade da devolução dos valores indevidamente recebidos.

                      

 Ainda no mesmo parecer do Ministério Público Estadual requereu-se seja oficiado ao Tribunal de Contas do Estado para que seja agilizado a tramitação do processo envolvendo o DER/TEcpar/IBQP.

                       

Vencido esta fase o processo agora vai concluso para sentença do MM. Juiz de Direito da Vara da Fazenda Pública.