No dia 1º de julho haverá reajuste nos contratos de pedágio estaduais paulistas. O período compreende junho de 2010 a maio de 2011. No Estado de São Paulo, há dois tipos de indexadores utilizados no reajuste. O IGP- M, medido pela Fundação Getúlio Vargas, cuja variação no período foi de 9,77% e o IPCA, do Instituo Brasileiro de Geografia e Estatística, com 6,55%.
O IGPM foi utilizado para indexar os contratos firmados com as empresas antes do ano 2000 e atinge 3.500 quilômetros da malha paulista, ou 66% do total de rodovias pedagiadas. O custo quilométrico para andar nessas rodovias passará a R$ 0,10, nas rodovias simples, R$ 0,14 em pistas duplas e R$ 0,16 em sistemas, segundo dados da Artesp. É a mais cara do Brasil e levando em conta o efeito renda, entre as mais caras do mundo.
O IPCA reajusta os demais 1.774 quilômetros, cujos contratos passaram a vigorar a partir de 2009. O valor quilométrico pago nessas rodovias varia entre R$ 0,05 na Rodovia Marechal Rondon Oeste a R$ 0,085 na D. Pedro I, em pistas simples. Em pista dupla, os valores variação de R$ 0,07 na Ayrton Senna a R$ 0,12 na Rodovia D. Pedro I. Essas rodovias continuam caras, quando comparamos com licitações federais de 2007.
Na rodovia federal Fernão Dias que liga São Paulo a Belo Horizonte e foi concedida em 2007 pelo governo Lula, com pista dupla, o custo quilométrico é de apenas R$ 0,02. O governo paulista ao invés de ter adotado a mesma metodologia para baratear as tarifas de pedágio, insiste em tentar desqualificar as rodovias federais, se baseando em problemas oriundos de desapropriação de áreas e dificuldade de obtenção de licença ambiental, como aliás aconteceu com as rodovias paulistas no início da concessão e não no mérito do modelo adotado. As rodovias paulistas estão indo para 13º ano de concessão. As rodovias federais concedidas em 2007 para o 3º ano. Em breve, essas rodovias serão tão boas quanto as paulistas e custando muito menos.
De junho de 1998 a maio de 2011, o IGPM variou 213%, enquanto o IPCA, indicador mais confiável, cresceu 131%. A diferença é de 35% a mais para o IGPM. Isso indica o quanto o pedágio poderia ser mais barato se ao invés do IGPM, os contratos assinados antes do ano 2000 seriam mais de um terço menores.
Dessa forma, há um desequilíbrio desses contratos em benefício das concessionárias paulistas que apresentam atualmente as maiores rentabilidades entre todos os setores da economia, estando em 38% em 2010, enquanto, segundo a Austin Rating, na área industrial foi de 19%, na química e petroquímica de 15,8% e 15,3% no setor de construção e engenharia. O lucro dessas empresas ainda subiu vertiginosamente por causa do aumento do tráfego oriundo do crescimento econômico observados nos últimos anos.
FOnte: PlanetaOsasco
29 junho 2011
28 junho 2011
"Bahia - O São João do engarrafamento monstro"
Definitivamente, este modelo de concessão de rodovias praticado no Brasil, principalmente sob os governos Lula/Dilma, só atende aos interesses de uma das partes: a concessionária.
É inconcebível que o usuário comece a pagar por um serviço, antes que o mesmo possa ser oferecido. No caso da Bahia, em que as rodovias foram entregues à Via Bahia (Br-116 e 324), as concessões são um verdadeiro escândalo. Além da meia sola feita nas rodovias, como tapa-buracos e recapeamento em alguns trechos, ou pintura de faixas e sinalização deficiente, o que se vê é o surgimento a toque de caixa de uma profusão de praças de pedágio. As praças da BR-324, são incrivelmente grandes, com dezenas de baias de captação de dinheiro.
Até o momento essas estruturas enormes são o que foi, de fato, apresentado aos mortais contribuintes pelo pagamento de mais uma tarifa. Como as pistas são as mesmas de antes, o que acontece é o afunilamento nas praças, e a conseqüente retenção do trânsito por quilômetros, causando transtornos e acidentes, como os vários engavetamentos que pude presenciar em minha ultima viagem.
Trafegando pelo interior da Bahia neste São João, tomei a BR-116 um pouco antes do Ponto Cem, vindo de Santa Inês em direção a Ipirá. A rodovia, que a princípio apresentava boas condições de conservação, logo mostrou um incompreensível abandono, com ressaltos em quase toda a extensão e lombadas longitudinais em alguns pontos, decorrentes da deformação do asfalto, além de buracos.
Não entendo como uma rodovia pedagiada pode apresentar um estado de conservação tão horrível. Ora, o pedágio é mais uma tarifa que vem se somar aos tantos impostos e taxas que já pagamos com o objetivo de conservação de estradas. E se não me engano, a Via Bahia, como as outras concessionárias, têm, por contrato, a obrigação de prestar um serviço, que é a conservação das estradas sob sua concessão. No entanto, o que encontrei no trecho que percorri, até a entrada da BA-052 (Estrada do Feijão), foram duas praças de pedágio, buracos e muita irregularidade nas pistas. E o pior: nenhuma obra que indicasse que a situação irá melhor a curto prazo.
Algo está errado nessa relação. Se um serviço é concedido e tarifado, o serviço tarifado tem que ser concedido. E é o que não estamos vendo. Com raras melhorias, tipo a meia sola citada, as estradas são as mesmas de antes da concessão. Mas as “minas de ouro” chamadas de Praças de pedágio, estão funcionando a todo vapor. E vão surgindo mais e mais, a velocidades incríveis e a intervalos sempre muito reduzidos.
Na BR-324 o que ví foi um verdadeiro absurdo, neste primeiro São João com cobrança de pedágio: Nenhuma obra de duplicação em andamento (A concessionária alega problemas com o IBAMA) , mas o tilintar das caixas registradoras da monstruosa Praça de Pedágio, um monumento ao desserviço, atravancando o direito de ir de vir dos motoristas.
E como se não bastasse, um serviço de papa-filas, onde os atendentes estavam proibidos de passar troco, só recebendo de quem tinha o dinheiro da tarifa trocado. "Ordens da direção", diziam.
Será que os donos das “minas de ouro” não sabem como funciona, por exemplo, o sistema de papa-filas na Ponte Rio x Niteroi? Ou em outras rodovias onde a serviço é prestado de forma profissional?
Espero que a ANTT tenha a dignidade e o bom senso de rever esse sistema absurdo e escandaloso de concessão, no qual a tarifa começa a ser cobrada anos antes do serviço concedido ser oferecido. E que os críticos das privatizações anteriores, que agora fazem contratos lesivos aos interesses dos usuários, se espelhem nos modelos de concessões de sucesso, como as dos trechos Rio x Juiz de Fora e da Via Dutra, só para citar alguns.
Que no próximo São João, ou em outros feriadões, possamos ter garantido o nosso direito de ir e vir, sem o ônus dos transtornos que a ganância e a esperteza de políticos e empresários nos causam. Privatizações sim. Mas com profissionalismo, retidão e responsabilidade.
Fonte: Wiki Repórter ribeiro.euripedes@ig.com.br,
CAMAÇARI - BA
É inconcebível que o usuário comece a pagar por um serviço, antes que o mesmo possa ser oferecido. No caso da Bahia, em que as rodovias foram entregues à Via Bahia (Br-116 e 324), as concessões são um verdadeiro escândalo. Além da meia sola feita nas rodovias, como tapa-buracos e recapeamento em alguns trechos, ou pintura de faixas e sinalização deficiente, o que se vê é o surgimento a toque de caixa de uma profusão de praças de pedágio. As praças da BR-324, são incrivelmente grandes, com dezenas de baias de captação de dinheiro.
Até o momento essas estruturas enormes são o que foi, de fato, apresentado aos mortais contribuintes pelo pagamento de mais uma tarifa. Como as pistas são as mesmas de antes, o que acontece é o afunilamento nas praças, e a conseqüente retenção do trânsito por quilômetros, causando transtornos e acidentes, como os vários engavetamentos que pude presenciar em minha ultima viagem.
Trafegando pelo interior da Bahia neste São João, tomei a BR-116 um pouco antes do Ponto Cem, vindo de Santa Inês em direção a Ipirá. A rodovia, que a princípio apresentava boas condições de conservação, logo mostrou um incompreensível abandono, com ressaltos em quase toda a extensão e lombadas longitudinais em alguns pontos, decorrentes da deformação do asfalto, além de buracos.
Não entendo como uma rodovia pedagiada pode apresentar um estado de conservação tão horrível. Ora, o pedágio é mais uma tarifa que vem se somar aos tantos impostos e taxas que já pagamos com o objetivo de conservação de estradas. E se não me engano, a Via Bahia, como as outras concessionárias, têm, por contrato, a obrigação de prestar um serviço, que é a conservação das estradas sob sua concessão. No entanto, o que encontrei no trecho que percorri, até a entrada da BA-052 (Estrada do Feijão), foram duas praças de pedágio, buracos e muita irregularidade nas pistas. E o pior: nenhuma obra que indicasse que a situação irá melhor a curto prazo.
Algo está errado nessa relação. Se um serviço é concedido e tarifado, o serviço tarifado tem que ser concedido. E é o que não estamos vendo. Com raras melhorias, tipo a meia sola citada, as estradas são as mesmas de antes da concessão. Mas as “minas de ouro” chamadas de Praças de pedágio, estão funcionando a todo vapor. E vão surgindo mais e mais, a velocidades incríveis e a intervalos sempre muito reduzidos.
Na BR-324 o que ví foi um verdadeiro absurdo, neste primeiro São João com cobrança de pedágio: Nenhuma obra de duplicação em andamento (A concessionária alega problemas com o IBAMA) , mas o tilintar das caixas registradoras da monstruosa Praça de Pedágio, um monumento ao desserviço, atravancando o direito de ir de vir dos motoristas.
E como se não bastasse, um serviço de papa-filas, onde os atendentes estavam proibidos de passar troco, só recebendo de quem tinha o dinheiro da tarifa trocado. "Ordens da direção", diziam.
Será que os donos das “minas de ouro” não sabem como funciona, por exemplo, o sistema de papa-filas na Ponte Rio x Niteroi? Ou em outras rodovias onde a serviço é prestado de forma profissional?
Espero que a ANTT tenha a dignidade e o bom senso de rever esse sistema absurdo e escandaloso de concessão, no qual a tarifa começa a ser cobrada anos antes do serviço concedido ser oferecido. E que os críticos das privatizações anteriores, que agora fazem contratos lesivos aos interesses dos usuários, se espelhem nos modelos de concessões de sucesso, como as dos trechos Rio x Juiz de Fora e da Via Dutra, só para citar alguns.
Que no próximo São João, ou em outros feriadões, possamos ter garantido o nosso direito de ir e vir, sem o ônus dos transtornos que a ganância e a esperteza de políticos e empresários nos causam. Privatizações sim. Mas com profissionalismo, retidão e responsabilidade.
Fonte: Wiki Repórter ribeiro.euripedes@ig.com.br,
CAMAÇARI - BA
Alckmin anuncia novos valores de pedágio, mas mudanças prometidas ficam para 2012
SÃO PAULO - A gestão Geraldo Alckmin (PSDB) divulgou na tarde desta segunda-feira os novos valores dos pedágios das rodovias paulistas, que entram em vigor a partir do dia 1º de julho. Todos as tarifas foram corrigidas com base nos índices previstos em contrato, ou seja, não houve por enquanto as mudanças prometidas nos indexadores, que ficarão para o próximo ano.
Com a mudança nas 12 rodovias, anunciadas hoje, todas as concessionadas vão adotar o Índice de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA), que normalmente fica menor que os demais. Para efeitos de comparação, o IPCA do período usado como base fechou em 6,55% - o Índice Geral de Preços do Mercado (IGP-M) fechou em 9,77%.
O reajuste atual, no entanto, vai usar as regras antigas. As seis concessões mais recentes vão usar o IPCA como base, como o Trecho Oeste do Rodoanel e a Rodovia Ayrton Senna. As mais antigas seguem com o IGP-M. Estão nessa situação rodovias como a Imigrantes, a Bandeirantes e a Castelo Branco. O pedágio da Imigrantes, por exemplo, passou de R$ 18,50 para R$ 20,10.
O governo estadual nega que a promessa de revisar os índices esteja sendo descumprida. O argumento é que a atual gestão havia prometido concluir a revisão até o fim do ano e não necessariamente anunciar mudanças nos índices, por exemplo, já para o aumento deste meio do ano. 'A revisão dos contratos está sendo feita, está em andamento. O governador prometeu neste ano e o ano termina em dezembro', disse o secretário Saulo de Castro Abreu.
Fonte: Renato Machado, estadao.com.br,
Com a mudança nas 12 rodovias, anunciadas hoje, todas as concessionadas vão adotar o Índice de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA), que normalmente fica menor que os demais. Para efeitos de comparação, o IPCA do período usado como base fechou em 6,55% - o Índice Geral de Preços do Mercado (IGP-M) fechou em 9,77%.
O reajuste atual, no entanto, vai usar as regras antigas. As seis concessões mais recentes vão usar o IPCA como base, como o Trecho Oeste do Rodoanel e a Rodovia Ayrton Senna. As mais antigas seguem com o IGP-M. Estão nessa situação rodovias como a Imigrantes, a Bandeirantes e a Castelo Branco. O pedágio da Imigrantes, por exemplo, passou de R$ 18,50 para R$ 20,10.
O governo estadual nega que a promessa de revisar os índices esteja sendo descumprida. O argumento é que a atual gestão havia prometido concluir a revisão até o fim do ano e não necessariamente anunciar mudanças nos índices, por exemplo, já para o aumento deste meio do ano. 'A revisão dos contratos está sendo feita, está em andamento. O governador prometeu neste ano e o ano termina em dezembro', disse o secretário Saulo de Castro Abreu.
Fonte: Renato Machado, estadao.com.br,
PT inaugura mais um pedágio na Bahia
A Concessionária Bahia Norte informa que à zero hora do próximo dia 2 de julho dará início à operação da praça de pedágio localizada na CIA/Aeroporto. O valor da tarifa básica é de R$2,60 para automóveis (veículos leves), conforme definido no contrato de concessão assinado com o Governo do Estado da Bahia. Em nota distribuída nesta segunda-feira (27), a Bahia Norte informa que a operação da praça começa após "o investimento de R$90 milhões em obras de melhorias nas rodovias do Sistema BA-093, e do início da duplicação da CIA/Aeroporto, cujas obras já estão sendo executadas".
Para os motoristas que trafegarem entre a praça da CIA/Aeroporto e a praça já em operação na Via Parafuso, haverá uma situação diferenciada. Embora o usuário passe por duas praças, o pagamento da tarifa será feito em apenas uma. Seguindo de Salvador para Camaçari, ao pagar a tarifa da praça CIA/Aeroporto, o usuário receberá um recibo de pagamento e um ticket com código de barras.
Para o deputado ACM Neto (DEM), a cobrança de mais um pedágio é "injusta" com a população. "O PT sempre pregou contra os pedágios e, agora, cerca Salvador e outras cidades da região metropolitana com a privatização de rodovias. O pior de tudo é que não temos visto nenhuma grande obra nessas estradas pedagiadas. Só se faz mesmo tampar buracos e outras maquiagens", enfatizou.
Fonte: Blog ACM Neto.
Para os motoristas que trafegarem entre a praça da CIA/Aeroporto e a praça já em operação na Via Parafuso, haverá uma situação diferenciada. Embora o usuário passe por duas praças, o pagamento da tarifa será feito em apenas uma. Seguindo de Salvador para Camaçari, ao pagar a tarifa da praça CIA/Aeroporto, o usuário receberá um recibo de pagamento e um ticket com código de barras.
Para o deputado ACM Neto (DEM), a cobrança de mais um pedágio é "injusta" com a população. "O PT sempre pregou contra os pedágios e, agora, cerca Salvador e outras cidades da região metropolitana com a privatização de rodovias. O pior de tudo é que não temos visto nenhuma grande obra nessas estradas pedagiadas. Só se faz mesmo tampar buracos e outras maquiagens", enfatizou.
Fonte: Blog ACM Neto.
27 junho 2011
Tarifa de pedágio sobe 9,76% a partir de sexta-feira
A tarifa de pedágio vai subir 9,76% nas rodovias do Estado de São Paulo a partir do dia 1° de julho. A Agência Reguladora de Transportes do Estado (Artesp) deve divulgar as novas tarifas esta semana. Com o reajuste, as praças de pedágio da região de Ribeirão Preto vão estar entre as mais caras do Estado.
Confira os preços dos pedágios na região a partir do dia 1° de julho:
O pedágio de Araraquara vai passar de R$ 11,25 para R$ 12,35; Guatapará: de R$ 10 para R$ 11; Ituverava: de R$ 9,35 para R$10,30; Jaboticabal: de R$ 9,15 para R$ 10.
O aumento nos preços leva em conta a variação acumulada do Índice Geral de Preços do Mercado (IGP-M) da Fundação Getúlio Vargas, conforme previsto nos editais de concessões das rodovias à iniciativa privada.
Fonte: Ribeirão Preto Online
Confira os preços dos pedágios na região a partir do dia 1° de julho:
O pedágio de Araraquara vai passar de R$ 11,25 para R$ 12,35; Guatapará: de R$ 10 para R$ 11; Ituverava: de R$ 9,35 para R$10,30; Jaboticabal: de R$ 9,15 para R$ 10.
O aumento nos preços leva em conta a variação acumulada do Índice Geral de Preços do Mercado (IGP-M) da Fundação Getúlio Vargas, conforme previsto nos editais de concessões das rodovias à iniciativa privada.
Fonte: Ribeirão Preto Online
Concessionárias de 7 rodovias gastaram 55% do previsto
As grandes obras previstas nos contratos de concessão das sete rodovias federais, leiloadas em outubro de 2007 pelo governo Lula, continuam no papel. Levantamento feito com base nos editais de licitação e nos investimentos informados pelas concessionárias mostra que só 55% do valor definido para os três primeiros anos de concessão foram aplicados nas estradas: R$ 2,05 bilhões dos R$ 3,6 bilhões determinados.
Os atrasos envolvem obras nas rodovias administradas pelas espanholas OHL e Acciona e a brasileira BRVias, do empresário Antonio Beldi e da família Constantino, dona da Gol. Em 2007, essas empresas causaram frisson no mercado ao arrematarem rodovias como Régis Bittencourt e Fernão dias, oferecendo pedágios que variavam de R$ 0,997 a R$ 2,94 - valores bem abaixo dos praticados no primeiro leilão de rodovias federais e nos leilões paulistas.
Pelas regras do edital, as vencedoras se comprometiam a investir cerca de R$ 5 bilhões nos primeiros cinco anos de concessão. As condições animaram a população. Afinal, o brasileiro ia pagar menos pelo pedágio e ter uma qualidade melhor. Os investimentos incluíam os trabalhos iniciais (preparar a rodovia com pavimentação e sinalização para iniciar a cobrança do pedágio), obras de melhoria e ampliações, edificações e equipamentos.
Mas os planos ficaram no meio do caminho e os cronogramas foram alterados, afetando diretamente a vida da população que depende das rodovias. Projetos que deveriam ser entregues no ano que vem, por exemplo, foram prorrogados para 2015. Outros ainda nem têm previsão de início ou término das obras.
A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) atribui boa parte dos atrasos à dificuldade para obter o licenciamento ambiental dos empreendimentos e à complexidade dos projetos. "Nossa legislação é muito complicada e dá brechas para questionamentos judiciais", diz o superintendente de Exploração de Infraestrutura Rodoviária da ANTT, Mário Mondolfo. Ele diz que as obras das rodovias federais estão praticamente paradas por falta de licenças ou impasses relacionados a desapropriação.
As informações são do jornal O Estado de S. Paulo .
Os atrasos envolvem obras nas rodovias administradas pelas espanholas OHL e Acciona e a brasileira BRVias, do empresário Antonio Beldi e da família Constantino, dona da Gol. Em 2007, essas empresas causaram frisson no mercado ao arrematarem rodovias como Régis Bittencourt e Fernão dias, oferecendo pedágios que variavam de R$ 0,997 a R$ 2,94 - valores bem abaixo dos praticados no primeiro leilão de rodovias federais e nos leilões paulistas.
Pelas regras do edital, as vencedoras se comprometiam a investir cerca de R$ 5 bilhões nos primeiros cinco anos de concessão. As condições animaram a população. Afinal, o brasileiro ia pagar menos pelo pedágio e ter uma qualidade melhor. Os investimentos incluíam os trabalhos iniciais (preparar a rodovia com pavimentação e sinalização para iniciar a cobrança do pedágio), obras de melhoria e ampliações, edificações e equipamentos.
Mas os planos ficaram no meio do caminho e os cronogramas foram alterados, afetando diretamente a vida da população que depende das rodovias. Projetos que deveriam ser entregues no ano que vem, por exemplo, foram prorrogados para 2015. Outros ainda nem têm previsão de início ou término das obras.
A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) atribui boa parte dos atrasos à dificuldade para obter o licenciamento ambiental dos empreendimentos e à complexidade dos projetos. "Nossa legislação é muito complicada e dá brechas para questionamentos judiciais", diz o superintendente de Exploração de Infraestrutura Rodoviária da ANTT, Mário Mondolfo. Ele diz que as obras das rodovias federais estão praticamente paradas por falta de licenças ou impasses relacionados a desapropriação.
As informações são do jornal O Estado de S. Paulo .
25 junho 2011
Cheias de pedágios, estradas de São Paulo matam sete por dia
As estradas paulistas mataram 2.395 pessoas no ano passado. Quase sete pessoas morreram por dia. E pior: o número de mortes cresceu 5% em relação a 2009.
O governo, pelo seu lado, faz ponderações sobre o peso real deste resultado e especialistas reagem com críticas sobre falhas de infraestrutura, inclusive naquelas que contam com pedágios que tanto são criticados pelos motoristas. Segundo o DER (Departamento de Estradas de Rodagem), o estado de São Paulo tem 137 praças de pedágio.
No país, pela primeira vez foi estimado este ano o índice de mortes por quilômetro em estudo realizado no Nest-USP (Núcleo de Estudos de Segurança no Trânsito da Escola de Engenharia de São Carlos da USP).
O índice no Brasil é 7 a 13 vezes maior que nos países desenvolvidos. Por exemplo, o índice brasileiro é de 57,7 enquanto na Alemanha é 6 e nos EUA, 7,1.
Falhas /Segundo o coordenador do Nest-USP, Antonio Clóvis Pinto Ferraz, as estradas paulistas são melhores do que as federais, mas mesmo assim têm falhas graves.
“Entre os principais problemas observados cito a pequena largura livre lateral, falta de barreiras de contenção em segmentos críticos, falta de acostamento ou acostamento muito estreito, sinalização inadequada e pavimento em mal estado de conservação”, aponta.
Outro aspecto importante é a ineficiente fiscalização eletrônica. O presidente da Abramcet (Associação Brasileira de Monitoramento e Controle Eletrônico de Trânsito), Silvio Médici, lembra que na Europa há sistemas de radares que medem a velocidade dos veículos em vários trechos e fazem uma média depois. Isso evita que motoristas só desacelerem perto de radares.
“Temos tecnologia. Basta mudar a legislação. O país tem que entender que temos mais de 50 mil mortes ano no trânsito. Isso é e genocídio sobre rodas ”, afirma.
Pedágios /Os especialistas afirmam que a política de concessão com cobrança de pedágio nas rodovias é acertada, mas criticam os altos valores cobrados em São Paulo.
“O que precisa ser feito é a redução dos valores dos pedágios, mediante a ampliação dos prazos dos investimentos previstos no plano de concessão, a redução dos valores estabelecidos na compra da concessão e a diminuição das taxas de remuneração do capital investido. Isso é perfeitamente possível por meio de negociação”, diz Antonio Clóvis.
O próximo reajuste dos pedágios está previsto para o dia 1 de julho e, até o momento, não está previsto qualquer redução (veja acima). Segundo o governo estadual, desde o início da concessão em 1998 já foram investidos R$ 22,2 bilhões em obras.
Governo estadual e polícia tentam amenizar os números
A Secretaria dos Transportes e a Polícia Rodoviária entendem que na verdade houve uma queda de mortes nas estradas. A assessoria de imprensa da Secretaria informou que, além dos dados quantitativos a extensão das rodovias, o volume diário médio de veículos nas estradas e o período analisado devem ser levados em conta também.
O 1º tenente da PM e chefe de assuntos civis da Polícia Rodoviária, Moacir Mathias, argumenta que, se for considerado o aumento de veículos no ano passado, “na verdade houve uma diminuição de mortes”.
Segundo a Fenabrave (Federação Nacional das Concessionárias), foram emplacados no ano passado 1.390.576 veículos no estado de São Paulo, aumento de 10%.
Quanto aos pedágios, em fevereiro o governador Geraldo Alckmin declarou que a revisão dos contratos de pedágio das rodovias do estado iria começar pela rediscussão do índice de reajuste. O IGP-M reajusta contratos antigos e o IPCA os de 2008 para frente.
No dia 16 de abril foi publicada no “Diário Oficial” a contratação da Fipe (Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas) para prestação de consultoria à Artesp, com vistas à eventual revisão dos índices.
Porém, segundo a Artesp, não há prazo para esses estudos e análises ficarem prontos. Em um ano, a inflação calculada pelo IPCA ficou em 6,55% e pelo IGP-M, 9,77%, percentuais que vão balizar o reajuste.
Fonte: Reinaldo Chaves
Agência BOM DIA
O governo, pelo seu lado, faz ponderações sobre o peso real deste resultado e especialistas reagem com críticas sobre falhas de infraestrutura, inclusive naquelas que contam com pedágios que tanto são criticados pelos motoristas. Segundo o DER (Departamento de Estradas de Rodagem), o estado de São Paulo tem 137 praças de pedágio.
No país, pela primeira vez foi estimado este ano o índice de mortes por quilômetro em estudo realizado no Nest-USP (Núcleo de Estudos de Segurança no Trânsito da Escola de Engenharia de São Carlos da USP).
O índice no Brasil é 7 a 13 vezes maior que nos países desenvolvidos. Por exemplo, o índice brasileiro é de 57,7 enquanto na Alemanha é 6 e nos EUA, 7,1.
Falhas /Segundo o coordenador do Nest-USP, Antonio Clóvis Pinto Ferraz, as estradas paulistas são melhores do que as federais, mas mesmo assim têm falhas graves.
“Entre os principais problemas observados cito a pequena largura livre lateral, falta de barreiras de contenção em segmentos críticos, falta de acostamento ou acostamento muito estreito, sinalização inadequada e pavimento em mal estado de conservação”, aponta.
Outro aspecto importante é a ineficiente fiscalização eletrônica. O presidente da Abramcet (Associação Brasileira de Monitoramento e Controle Eletrônico de Trânsito), Silvio Médici, lembra que na Europa há sistemas de radares que medem a velocidade dos veículos em vários trechos e fazem uma média depois. Isso evita que motoristas só desacelerem perto de radares.
“Temos tecnologia. Basta mudar a legislação. O país tem que entender que temos mais de 50 mil mortes ano no trânsito. Isso é e genocídio sobre rodas ”, afirma.
Pedágios /Os especialistas afirmam que a política de concessão com cobrança de pedágio nas rodovias é acertada, mas criticam os altos valores cobrados em São Paulo.
“O que precisa ser feito é a redução dos valores dos pedágios, mediante a ampliação dos prazos dos investimentos previstos no plano de concessão, a redução dos valores estabelecidos na compra da concessão e a diminuição das taxas de remuneração do capital investido. Isso é perfeitamente possível por meio de negociação”, diz Antonio Clóvis.
O próximo reajuste dos pedágios está previsto para o dia 1 de julho e, até o momento, não está previsto qualquer redução (veja acima). Segundo o governo estadual, desde o início da concessão em 1998 já foram investidos R$ 22,2 bilhões em obras.
Governo estadual e polícia tentam amenizar os números
A Secretaria dos Transportes e a Polícia Rodoviária entendem que na verdade houve uma queda de mortes nas estradas. A assessoria de imprensa da Secretaria informou que, além dos dados quantitativos a extensão das rodovias, o volume diário médio de veículos nas estradas e o período analisado devem ser levados em conta também.
O 1º tenente da PM e chefe de assuntos civis da Polícia Rodoviária, Moacir Mathias, argumenta que, se for considerado o aumento de veículos no ano passado, “na verdade houve uma diminuição de mortes”.
Segundo a Fenabrave (Federação Nacional das Concessionárias), foram emplacados no ano passado 1.390.576 veículos no estado de São Paulo, aumento de 10%.
Quanto aos pedágios, em fevereiro o governador Geraldo Alckmin declarou que a revisão dos contratos de pedágio das rodovias do estado iria começar pela rediscussão do índice de reajuste. O IGP-M reajusta contratos antigos e o IPCA os de 2008 para frente.
No dia 16 de abril foi publicada no “Diário Oficial” a contratação da Fipe (Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas) para prestação de consultoria à Artesp, com vistas à eventual revisão dos índices.
Porém, segundo a Artesp, não há prazo para esses estudos e análises ficarem prontos. Em um ano, a inflação calculada pelo IPCA ficou em 6,55% e pelo IGP-M, 9,77%, percentuais que vão balizar o reajuste.
Fonte: Reinaldo Chaves
Agência BOM DIA
22 junho 2011
Pedágios vão pesar mais 9,7% e viagem entre Rio Preto e SP fica mais cara
Não bastasse a curva ascendente nos preços dos combustíveis, viajar de carro ganha custo extra a partir do próximo dia primeiro: os pedágios nas estradas paulistas vão sofrer reajustes de 9,7% no casos dos contratos mais antigos de concessão e de 6, 55% nas estradas privatizadas mais recentemente.
Pior para os rio-pretenses, já que a rodovia Washington Luís, uma das principais vias de acesso à Capital é uma das que sofrerão maior reajuste. O pacote com 9,7% de aumento inclui, ainda, a Imigrantes, a Bandeirantes, a Anhanguera e a Castello Branco.
Com aumento de 6,55% nos pedágios, estão as rodovias Dom Pedro e Carvalho Pinto.
Com os aumentos previstos nas tarifas, o valor desembolsado para cobrir o trecho Rio Preto/São Paulo, ida e volta, por exemplo, salta de R$ 123 para R$ 134,93. Uma diferença de R$ 11,93. Caminhões e ônibus pagam valor diferenciado, que varia de acordo com o número de eixos. Motociclistas não pagam pedágio.
O reajuste aplicado nas rodovias administradas no trecho entre Rio Preto e São Paulo, cujos contratos foram assinados entre 1998 e 2000, corresponde ao IGP-M (Índice Geral de Preços de Mercado) acumulado entre junho de 2010 e maio de 2011, que foi de 9,7%.
Segundo a assessoria de imprensa da Artesp (Agência Reguladora de Transporte do Estado de São Paulo), o cálculo final do reajuste será publicado até a próxima segunda-feira, podendo haver uma negociação futuramente. Além do IGP-M, a agência ainda faz as contas levando em consideração o tipo de pista e a extensão percorrida. O valor do pedágio é reajustado anualmente, sempre no dia 1º de julho, conforme contratos de concessão assinados com o governo paulista.
Comparações /Com o aumento, quem viajar sozinho de carro de Rio Preto a São Paulo deve fazer as contas. O valor que será gasto só com pedágio é pouco menor do que o de uma passagem de ida e volta de ônibus que custa, em média, R$ 140 em ônibus convencional. Um carro que gasta 90 litros de combustível para percorrer o trecho de aproximadamente 900 quilômetros de ida e volta irá gastar R$ 229,50, se for gasolina (R$ 2,55 por litro). Se acrescentar os R$ 134,93 de pedágio irá gastar R$ 364,43. Com um carro movido a álcool, ele vai gastar R$ 277,13.
Fonte: Luciano Moura
Agência BOM DIA
Pior para os rio-pretenses, já que a rodovia Washington Luís, uma das principais vias de acesso à Capital é uma das que sofrerão maior reajuste. O pacote com 9,7% de aumento inclui, ainda, a Imigrantes, a Bandeirantes, a Anhanguera e a Castello Branco.
Com aumento de 6,55% nos pedágios, estão as rodovias Dom Pedro e Carvalho Pinto.
Com os aumentos previstos nas tarifas, o valor desembolsado para cobrir o trecho Rio Preto/São Paulo, ida e volta, por exemplo, salta de R$ 123 para R$ 134,93. Uma diferença de R$ 11,93. Caminhões e ônibus pagam valor diferenciado, que varia de acordo com o número de eixos. Motociclistas não pagam pedágio.
O reajuste aplicado nas rodovias administradas no trecho entre Rio Preto e São Paulo, cujos contratos foram assinados entre 1998 e 2000, corresponde ao IGP-M (Índice Geral de Preços de Mercado) acumulado entre junho de 2010 e maio de 2011, que foi de 9,7%.
Segundo a assessoria de imprensa da Artesp (Agência Reguladora de Transporte do Estado de São Paulo), o cálculo final do reajuste será publicado até a próxima segunda-feira, podendo haver uma negociação futuramente. Além do IGP-M, a agência ainda faz as contas levando em consideração o tipo de pista e a extensão percorrida. O valor do pedágio é reajustado anualmente, sempre no dia 1º de julho, conforme contratos de concessão assinados com o governo paulista.
Comparações /Com o aumento, quem viajar sozinho de carro de Rio Preto a São Paulo deve fazer as contas. O valor que será gasto só com pedágio é pouco menor do que o de uma passagem de ida e volta de ônibus que custa, em média, R$ 140 em ônibus convencional. Um carro que gasta 90 litros de combustível para percorrer o trecho de aproximadamente 900 quilômetros de ida e volta irá gastar R$ 229,50, se for gasolina (R$ 2,55 por litro). Se acrescentar os R$ 134,93 de pedágio irá gastar R$ 364,43. Com um carro movido a álcool, ele vai gastar R$ 277,13.
Fonte: Luciano Moura
Agência BOM DIA
21 junho 2011
Pedágios vão subir no dia 1º de julho em SP
O feriado prolongado de Corpus Christi será o último em que os motoristas de São Paulo vão pagar o atual valor nas praças de pedágio do Estado de São Paulo. A tarifa sobe no dia 1.º de julho e o reajuste, em alguns casos, deve chegar a 9,77%, segundo cálculos feitos por empresários do setor. Diferentemente do ano passado, os valores serão arredondados de R$ 0,10 em R$ 0,10.
O aumento obedece aos índices dos contratos de concessão assinados com o governo do Estado. Os mais antigos, dos anos 1990, são corrigidos pelo Índice Geral de Preços do Mercado (IGP-M), da Fundação Getúlio Vargas (FGV). É o caso da Castelo Branco e dos Sistemas Anchieta-Imigrantes e Anhanguera-Bandeirantes, que ligam a capital paulista ao interior do Estado e ao litoral.
Já para as rodovias que tiveram os contratos assinados tendo como fator de correção o Índice de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA), um indicador mensal de preços do varejo do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), o reajuste chegará a 6,55%. Nesse caso estão incluídas rodovias importantes, como a Dom Pedro, a Carvalho Pinto, a Raposo e o Rodoanel.
O cálculo final do valor do pedágio de cada praça, no entanto, não é feito apenas aplicando o índice de reajuste ao valor vigente. A Agência Reguladora dos Serviços de Transportes de São Paulo (Artesp) ainda faz as contas levando em consideração também o tipo de pista (se é duplicada ou simples, por exemplo) e a extensão percorrida. O arredondamento é definido pelo governo do Estado - no ano passado, foi de R$ 0,05 em R$ 0,05.
As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.
O aumento obedece aos índices dos contratos de concessão assinados com o governo do Estado. Os mais antigos, dos anos 1990, são corrigidos pelo Índice Geral de Preços do Mercado (IGP-M), da Fundação Getúlio Vargas (FGV). É o caso da Castelo Branco e dos Sistemas Anchieta-Imigrantes e Anhanguera-Bandeirantes, que ligam a capital paulista ao interior do Estado e ao litoral.
Já para as rodovias que tiveram os contratos assinados tendo como fator de correção o Índice de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA), um indicador mensal de preços do varejo do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), o reajuste chegará a 6,55%. Nesse caso estão incluídas rodovias importantes, como a Dom Pedro, a Carvalho Pinto, a Raposo e o Rodoanel.
O cálculo final do valor do pedágio de cada praça, no entanto, não é feito apenas aplicando o índice de reajuste ao valor vigente. A Agência Reguladora dos Serviços de Transportes de São Paulo (Artesp) ainda faz as contas levando em consideração também o tipo de pista (se é duplicada ou simples, por exemplo) e a extensão percorrida. O arredondamento é definido pelo governo do Estado - no ano passado, foi de R$ 0,05 em R$ 0,05.
As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.
20 junho 2011
Pedágio urbano em SP "só daqui a dez anos”, diz Kassab
O prefeito Gilberto Kassab voltou a dizer nesta segunda-feira (20) que São Paulo não tem condições de fazer mais restrições ao tráfego de carros, como pedágio urbano. Ele reiterou que a falta de metrô é um problema para a cidade, como já havia dito no final do mês passado. A declaração foi dada em sabatina do jornal Folha de S.Paulo na manhã desta segunda-feira (20).
– Se mantivermos esse nível de investimento, daqui a 10 anos teremos mais 100 km de metrô, e então talvez tenhamos condições de implantar medidas de restrição ao tráfego de carros.
Hoje as pessoas têm seu carro e não têm opção de transporte público. Sou contra a adoção de medidas de restrição ao tráfego de carros. Kassab também convocou a imprensa a “cobrar” dos próximos candidatos à prefeitura “investimentos expressivos no metrô.
Semáforos inteligentes
O prefeito ainda afirmou que seu governo já iniciou a implementação de semáforos que dão prioridade a circulação de ônibus. Ele, no entanto, não deu prazo para o início das operações.
As declarações foram dadas durante uma sabatina organizada pelo jornal Folha de S.Paulo e portal UOL.
– Se mantivermos esse nível de investimento, daqui a 10 anos teremos mais 100 km de metrô, e então talvez tenhamos condições de implantar medidas de restrição ao tráfego de carros.
Hoje as pessoas têm seu carro e não têm opção de transporte público. Sou contra a adoção de medidas de restrição ao tráfego de carros. Kassab também convocou a imprensa a “cobrar” dos próximos candidatos à prefeitura “investimentos expressivos no metrô.
Semáforos inteligentes
O prefeito ainda afirmou que seu governo já iniciou a implementação de semáforos que dão prioridade a circulação de ônibus. Ele, no entanto, não deu prazo para o início das operações.
As declarações foram dadas durante uma sabatina organizada pelo jornal Folha de S.Paulo e portal UOL.
17 junho 2011
Edital de Convocação
EDITAL DE CONVOCAÇÃO DE ASSEMBLÉIA GERAL PARA ELEIÇÃO E POSSE DE NOVA GESTÃO
O Coordenador Geral do Fórum Popular Contra o Pedágio, abaixo assinado, no uso de suas atribuições legais e estatutárias, CONVOCA todos os membros desta entidade a comparecer na Assembleia Geral a ser realizada no dia 30 de junho 2011, com primeira convocação às 17h,com a segunda convocação após 30 minutos na Rua nilo Cairo 450 Centro desta capital.
Com a seguinte pauta: 1. Aclamação e posse da nova diretoria;
2. Informes gerais quanto à atuação desta entidade em outros Estados;
3. Alteração do Estatuto;
4. Palavra Aberta
5- Autorização para que membros do atual Conselho Diretivo permaneçam na gestão que ora se empossa.
Curitiba, 17 de junho de 2011
Acir Mezzadri
Coordenador geral
O Coordenador Geral do Fórum Popular Contra o Pedágio, abaixo assinado, no uso de suas atribuições legais e estatutárias, CONVOCA todos os membros desta entidade a comparecer na Assembleia Geral a ser realizada no dia 30 de junho 2011, com primeira convocação às 17h,com a segunda convocação após 30 minutos na Rua nilo Cairo 450 Centro desta capital.
Com a seguinte pauta: 1. Aclamação e posse da nova diretoria;
2. Informes gerais quanto à atuação desta entidade em outros Estados;
3. Alteração do Estatuto;
4. Palavra Aberta
5- Autorização para que membros do atual Conselho Diretivo permaneçam na gestão que ora se empossa.
Curitiba, 17 de junho de 2011
Acir Mezzadri
Coordenador geral
15 junho 2011
Quem é o diretor executivo da ANTT Bernardo Fiqueiredo
BIOGRAFIA DO SR. BERNARDO FIGUEIREDO
Por decorrência de sua sabatina no Senado Federal, na ocasião de sua nomeação como Diretor Geral da Agencia Nacional de Transportes Terrestres, o Sr. Bernardo José Figueiredo Gonçalves de Oliveira, apresentou em 02 de outubro de 2008 seu “curriculum vitae” aos membros daquela Casa de Lei.
Desde logo mostra-se oportuno esclarecer que em 1994, o Sr. Bernardo Figueiredo foi Chefe de Gabinete da Presidência da Rede Ferroviária Federal S/A (RFFSA), e como um dos principais trabalhos realizados, elaborou os estudos preliminares do programa de desestatização da RFFSA .
No ano seguinte, tornou-se Diretor Presidente da Interférrea S/A Serviços Ferroviários e Intermodais, permanecendo no cargo até o ano de 1999, ou seja, ocupou a Presidência de uma empresa privada, responsável por serviços auxiliares do transporte rodoferroviário (exploração de terminais), de 1995 a 1999 .
Dentre os principais trabalhos realizados neste período para a Empresa Interférrea está a “participação na estruturação das concessionárias ferroviárias FERROVIA CENTRO ATLANTICA S.A. e FERROVIA SUL ATLANTICO S.A.”Frise-se: num ano, o senhor Bernardo Figueiredo, funcionário público assalariado, arquitetou, planejou, formatou a privatização da RFFSA. No ano imediatamente seguinte, tornou-se sócio milionário de uma das empresas beneficiadas pela privatização por ele planejada.
Este fato, talvez, mereça a atenção do Ministério Público Federal, da Receita Federal, do Tribunal de Contas da União e da Controladoria Geral da União.
No período de 1995/1999, já como empresário beneficiário da privatização que ajudou a implantar, o senhor Bernardo Figueiredo foi membro do Conselho de Administração da FERROVIA SUL ATLÂNTICO S.A., atual ALL LOGÍSTICA, conforme é possível verificar no documento de n. 07. Entre suas principais atividades no período 1995/1999, estavam a avaliação econômico/financiera e a elaboração do plano de negócio para as malhas da RFFSA (Ferrovias Federais), segundo consta em seu curriculum anexado à mensagem n. 50 de 2008, encaminhada pelo Governo Federal ao Senado para sua sabatina.
Impende salientar que no referido documento consta a negociação da participação da empresa Interférrea, no Grupo Controlador da Concessão da Malha Sul da RFFSA, além da participação da estruturação das Concessionárias Ferroviárias FERROVIA CENTRO ATLÂNTICA S.A e FERROVIA SUL ATLÂNTICO S.A (atual ALL).
Importante ressaltar que a Malha Férrea Sul foi leiloada no dia 13 de dezembro de 1996. Ocorre que, mediante um lance de R$ 216,6 milhões, o consórcio SUL ATLÂNTICO (atual ALL) arrematou toda a Malha Ferroviária Sul, com 6.586 Km, ligando os Estado do Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul.
Com efeito, a empresa Interférrea, da qual o Sr. Bernardo Figueiredo era Diretor Presidente à época, tornou-se detentora de 17,5% do trecho sul, visto que era uma das empresas participantes do consorcio acima mencionado, tendo investido R$ 37,9 milhões do total de R$ 216,6 milhões.
Nesta condição, assinou o contrato de concessão da ALL, que hoje, como Diretor Geral da ANTT, tem a tarefa de fazer cumprir, mas que, segundo a CPI do Sistema Ferroviário do Estado de São Paulo, o Ministério Público Federal e a Polícia Federal, não o faz adequadamente.
Também este particular talvez mereça um tratamento investigatório do Ministério Público Federal.
Outrossim, com vistas a demonstrar o potencial financeiro da empresa Interférrea, da qual o Sr. Bernardo era Diretor Presidente, mostra-se imperioso levar a conhecimento dos Ilustres Procuradores, que foi ela uma das responsáveis pela arrematação de outro trecho ferroviário chamado Malha Centro-Leste, o que aconteceu em 14 de junho de 1996. Este trecho compreendia 7.080 Km e ligava os Estados de Sergipe, Bahia, Minas Gerais, Goiás, Espírito Santo, Rio de Janeiro e Distrito Federal.
O preço de arrematação versou em torno de R$ 316,9 milhões, dos quais, R$ 39,6 milhões foram investidos pela empresa Interférrea, ou seja, 12,5% do Consórcio TACUMÃ.Outro aspecto a ser analisado é o fato de que, em 26 de maio de 1999, a Empresa ALL (América Latina Logística S.A), firmou um contrato de constituição de usufruto e transferência de ações com as empresas Poconé Participações S.A, Judori Administração Empreendimentos e Participações S.A, Interférrea S.A – Serviços Ferroviários e Intermodais, GP Capital Partners II L.P., Emerging Markets Investments, sem a devida autorização do Governo Argentino, sendo que a assinatura da referida transferência de ações ocorreu neste país vizinho.
Nos termos do documento 11 em anexo, às fls. 244, verifica-se que a Empresa Interférrea foi objeto de cisão, aprovada e ratificada pelo Ministério dos Transportes em 31 de julho de 2003, tendo as ações por ela detidas no capital social da Companhia ALL, sido transferidas a quatro novos acionistas a saber: Holding Brasil S.A., ITD Transportes Ltda, Spoornet do Brasil Ltda e União Transporte Interestadual de Luxo S.A., a qual, por sua vez, foi cindida no dia 22 de agosto de 2002 , operação que pode ser perfeitamente verificada por meio da anàlise dos documentos acostados no anexo de n. 12.No ano de 2005 a Empresa ALL adquiriu os direitos de concessão da empresa Brasil Ferrovias, detentora da exploração de ferrovias no centro-oeste Brasileiro e no Estado de São Paulo.
Para tanto, procedeu-se a operação de troca de ações entre a Empresa ALL, o BNDESPAR e outros Fundos de Pensão de Empresas Estatais.
Depois de sua incursão por empresas beneficiárias do processo de privatização - da qual ele foi um dos mentores e planejadores – o Sr. Bernardo Figueiredo, entre 1999 e 2003, assume a condição de Diretor Executivo da ANTF – Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários, entidade integrada exclusivamente por concessionárias ferroviárias privadas, cuja função é a de defender os interesses privados junto ao Governo Federal e ao Congresso Nacional (lobby).
Entre os principais trabalhos realizados neste período, o Sr. Bernardo Figueiredo passou a representar os interesses privados na COFER - Comissão Federal de Ferrovias do Ministério dos Transportes, responsável pela elaboração dos marcos regulatórios do setor, uma vez que a ANTT – Agência Nacional dos Transportes ainda não estava implantada.
Neste diapasão, vale lembrar que a COFER era o único órgão de fiscalização e regulação do transporte ferroviário que havia sido privatizado em 1996. Ou seja, o Sr. Bernardo Figueiredo planejou a privatização das ferrovias brasileiras, imediatamente tornou-se sócio e beneficiário da privatização e, em seguida, passou a atuar junto ao órgão Federal de regulação e fiscalização (COFER) como procurador dos interesses privados.
No ano de 2004, o Sr. Bernardo Figueiredo é nomeado para importante função pública junto à esfera federal. Assume a Diretoria Administrativa Financeira da VALEC – Engenharia, Construções e Ferrovias S.A., empresa pública vinculada ao Ministério dos Transportes, nos termos da Lei 11.772/1998, esta última responsável pela construção de ferrovias federais, dentre as quais a Ferrovia Norte-Sul.Na VALEC, o Sr. Bernardo Figueiredo tinha por função específica e principal elaborar e coordenar o Plano Nacional de Revitalização das Ferrovias . Este aspecto é de particular importância para a compreensão do tema trazido ao conhecimento dos Ilustres Procuradores.O Plano de Revitalização de Ferrovias, elaborado e coordenado pelo Senhor Bernardo Figueiredo (conforme o curriculum vitae) na sua fase rediviva de “funcionário público federal” – após um próspero período de empresário da privatização e representante dos interesses privados, via ANTF - tinha como elemento fundamental a defesa dos interesses privados através da proposta de constituição de PPPs com as concessionárias ferroviárias, empreiteiras e Governo Federal, com financiamento do BNDES, no qual as concessionárias ferroviárias privadas seriam desobrigadas do pagamento do arrendamento da malha da RFFSA, contratualmente estabelecido em 1996, quando da privatização.
Não se pode acusar o senhor Bernardo Figueiredo, portanto, de contradição ou incoerência: os interesses e as idéias que defendeu em todos os momentos de sua “diversificada” atuação profissional foram rigorosamente os mesmos.
Para melhor compreensão da estruturação financeira das PPPs ferroviárias, observe-se o anexo 14 (BNDES: PPPs e ESTRUTURA), fls. 05, é possível verificar a previsão de “medidas tributárias de estímulo ao investimento” e “novos instrumentos para elevar o investimento privado em infra-estruturas”. No referido documento, às fls. 21, consta expressamente ser projeto prioritário para a implantação do modelo de PPPs, a Variante Ferroviária Guarapuava – Ipiranga orçada ao preço de R$ 220 milhões. Finalmente, resta patente no referido documento que o BNDES financiaria a PPP, fls. 22.
A indignação ora demonstrada possui alicerce nos pequenos meandros que circundam o caso em pauta e causam espanto a qualquer cidadão probo.
Por decorrência de sua sabatina no Senado Federal, na ocasião de sua nomeação como Diretor Geral da Agencia Nacional de Transportes Terrestres, o Sr. Bernardo José Figueiredo Gonçalves de Oliveira, apresentou em 02 de outubro de 2008 seu “curriculum vitae” aos membros daquela Casa de Lei.
Desde logo mostra-se oportuno esclarecer que em 1994, o Sr. Bernardo Figueiredo foi Chefe de Gabinete da Presidência da Rede Ferroviária Federal S/A (RFFSA), e como um dos principais trabalhos realizados, elaborou os estudos preliminares do programa de desestatização da RFFSA .
No ano seguinte, tornou-se Diretor Presidente da Interférrea S/A Serviços Ferroviários e Intermodais, permanecendo no cargo até o ano de 1999, ou seja, ocupou a Presidência de uma empresa privada, responsável por serviços auxiliares do transporte rodoferroviário (exploração de terminais), de 1995 a 1999 .
Dentre os principais trabalhos realizados neste período para a Empresa Interférrea está a “participação na estruturação das concessionárias ferroviárias FERROVIA CENTRO ATLANTICA S.A. e FERROVIA SUL ATLANTICO S.A.”Frise-se: num ano, o senhor Bernardo Figueiredo, funcionário público assalariado, arquitetou, planejou, formatou a privatização da RFFSA. No ano imediatamente seguinte, tornou-se sócio milionário de uma das empresas beneficiadas pela privatização por ele planejada.
Este fato, talvez, mereça a atenção do Ministério Público Federal, da Receita Federal, do Tribunal de Contas da União e da Controladoria Geral da União.
No período de 1995/1999, já como empresário beneficiário da privatização que ajudou a implantar, o senhor Bernardo Figueiredo foi membro do Conselho de Administração da FERROVIA SUL ATLÂNTICO S.A., atual ALL LOGÍSTICA, conforme é possível verificar no documento de n. 07. Entre suas principais atividades no período 1995/1999, estavam a avaliação econômico/financiera e a elaboração do plano de negócio para as malhas da RFFSA (Ferrovias Federais), segundo consta em seu curriculum anexado à mensagem n. 50 de 2008, encaminhada pelo Governo Federal ao Senado para sua sabatina.
Impende salientar que no referido documento consta a negociação da participação da empresa Interférrea, no Grupo Controlador da Concessão da Malha Sul da RFFSA, além da participação da estruturação das Concessionárias Ferroviárias FERROVIA CENTRO ATLÂNTICA S.A e FERROVIA SUL ATLÂNTICO S.A (atual ALL).
Importante ressaltar que a Malha Férrea Sul foi leiloada no dia 13 de dezembro de 1996. Ocorre que, mediante um lance de R$ 216,6 milhões, o consórcio SUL ATLÂNTICO (atual ALL) arrematou toda a Malha Ferroviária Sul, com 6.586 Km, ligando os Estado do Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul.
Com efeito, a empresa Interférrea, da qual o Sr. Bernardo Figueiredo era Diretor Presidente à época, tornou-se detentora de 17,5% do trecho sul, visto que era uma das empresas participantes do consorcio acima mencionado, tendo investido R$ 37,9 milhões do total de R$ 216,6 milhões.
Nesta condição, assinou o contrato de concessão da ALL, que hoje, como Diretor Geral da ANTT, tem a tarefa de fazer cumprir, mas que, segundo a CPI do Sistema Ferroviário do Estado de São Paulo, o Ministério Público Federal e a Polícia Federal, não o faz adequadamente.
Também este particular talvez mereça um tratamento investigatório do Ministério Público Federal.
Outrossim, com vistas a demonstrar o potencial financeiro da empresa Interférrea, da qual o Sr. Bernardo era Diretor Presidente, mostra-se imperioso levar a conhecimento dos Ilustres Procuradores, que foi ela uma das responsáveis pela arrematação de outro trecho ferroviário chamado Malha Centro-Leste, o que aconteceu em 14 de junho de 1996. Este trecho compreendia 7.080 Km e ligava os Estados de Sergipe, Bahia, Minas Gerais, Goiás, Espírito Santo, Rio de Janeiro e Distrito Federal.
O preço de arrematação versou em torno de R$ 316,9 milhões, dos quais, R$ 39,6 milhões foram investidos pela empresa Interférrea, ou seja, 12,5% do Consórcio TACUMÃ.Outro aspecto a ser analisado é o fato de que, em 26 de maio de 1999, a Empresa ALL (América Latina Logística S.A), firmou um contrato de constituição de usufruto e transferência de ações com as empresas Poconé Participações S.A, Judori Administração Empreendimentos e Participações S.A, Interférrea S.A – Serviços Ferroviários e Intermodais, GP Capital Partners II L.P., Emerging Markets Investments, sem a devida autorização do Governo Argentino, sendo que a assinatura da referida transferência de ações ocorreu neste país vizinho.
Nos termos do documento 11 em anexo, às fls. 244, verifica-se que a Empresa Interférrea foi objeto de cisão, aprovada e ratificada pelo Ministério dos Transportes em 31 de julho de 2003, tendo as ações por ela detidas no capital social da Companhia ALL, sido transferidas a quatro novos acionistas a saber: Holding Brasil S.A., ITD Transportes Ltda, Spoornet do Brasil Ltda e União Transporte Interestadual de Luxo S.A., a qual, por sua vez, foi cindida no dia 22 de agosto de 2002 , operação que pode ser perfeitamente verificada por meio da anàlise dos documentos acostados no anexo de n. 12.No ano de 2005 a Empresa ALL adquiriu os direitos de concessão da empresa Brasil Ferrovias, detentora da exploração de ferrovias no centro-oeste Brasileiro e no Estado de São Paulo.
Para tanto, procedeu-se a operação de troca de ações entre a Empresa ALL, o BNDESPAR e outros Fundos de Pensão de Empresas Estatais.
Depois de sua incursão por empresas beneficiárias do processo de privatização - da qual ele foi um dos mentores e planejadores – o Sr. Bernardo Figueiredo, entre 1999 e 2003, assume a condição de Diretor Executivo da ANTF – Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários, entidade integrada exclusivamente por concessionárias ferroviárias privadas, cuja função é a de defender os interesses privados junto ao Governo Federal e ao Congresso Nacional (lobby).
Entre os principais trabalhos realizados neste período, o Sr. Bernardo Figueiredo passou a representar os interesses privados na COFER - Comissão Federal de Ferrovias do Ministério dos Transportes, responsável pela elaboração dos marcos regulatórios do setor, uma vez que a ANTT – Agência Nacional dos Transportes ainda não estava implantada.
Neste diapasão, vale lembrar que a COFER era o único órgão de fiscalização e regulação do transporte ferroviário que havia sido privatizado em 1996. Ou seja, o Sr. Bernardo Figueiredo planejou a privatização das ferrovias brasileiras, imediatamente tornou-se sócio e beneficiário da privatização e, em seguida, passou a atuar junto ao órgão Federal de regulação e fiscalização (COFER) como procurador dos interesses privados.
No ano de 2004, o Sr. Bernardo Figueiredo é nomeado para importante função pública junto à esfera federal. Assume a Diretoria Administrativa Financeira da VALEC – Engenharia, Construções e Ferrovias S.A., empresa pública vinculada ao Ministério dos Transportes, nos termos da Lei 11.772/1998, esta última responsável pela construção de ferrovias federais, dentre as quais a Ferrovia Norte-Sul.Na VALEC, o Sr. Bernardo Figueiredo tinha por função específica e principal elaborar e coordenar o Plano Nacional de Revitalização das Ferrovias . Este aspecto é de particular importância para a compreensão do tema trazido ao conhecimento dos Ilustres Procuradores.O Plano de Revitalização de Ferrovias, elaborado e coordenado pelo Senhor Bernardo Figueiredo (conforme o curriculum vitae) na sua fase rediviva de “funcionário público federal” – após um próspero período de empresário da privatização e representante dos interesses privados, via ANTF - tinha como elemento fundamental a defesa dos interesses privados através da proposta de constituição de PPPs com as concessionárias ferroviárias, empreiteiras e Governo Federal, com financiamento do BNDES, no qual as concessionárias ferroviárias privadas seriam desobrigadas do pagamento do arrendamento da malha da RFFSA, contratualmente estabelecido em 1996, quando da privatização.
Não se pode acusar o senhor Bernardo Figueiredo, portanto, de contradição ou incoerência: os interesses e as idéias que defendeu em todos os momentos de sua “diversificada” atuação profissional foram rigorosamente os mesmos.
Para melhor compreensão da estruturação financeira das PPPs ferroviárias, observe-se o anexo 14 (BNDES: PPPs e ESTRUTURA), fls. 05, é possível verificar a previsão de “medidas tributárias de estímulo ao investimento” e “novos instrumentos para elevar o investimento privado em infra-estruturas”. No referido documento, às fls. 21, consta expressamente ser projeto prioritário para a implantação do modelo de PPPs, a Variante Ferroviária Guarapuava – Ipiranga orçada ao preço de R$ 220 milhões. Finalmente, resta patente no referido documento que o BNDES financiaria a PPP, fls. 22.
A indignação ora demonstrada possui alicerce nos pequenos meandros que circundam o caso em pauta e causam espanto a qualquer cidadão probo.
Pedágio na Ponte do Paiva fica mais caro a partir desta terça-feira
Os motoristas que passarem pela Ponte do Paiva a partir desta terça-feira (14) devem ficar atentos: o pedágio ficou mais caro na estrada de quase 7 km construída para encurtar o caminho para o Litoral Sul de Pernambuco. O aumento aprovado pela Agência de Regulação dos Serviços Públicos (Arpe) foi de 6,5% e diz respeito a uma correção da inflação de 2010 para este ano.
O pedágio para motoristas de carro, caminhonete ou furgão aumentou de R$ 3,70 para R$ 3,90, nos dias úteis, e de R$ 5,50 para R$ 5,90, nos finais de semana. Já o valor para motos saltou de R$ 1,85 para R$ 2,00, nos dias da semana, e de R$ 2,75 para R$ 3,00, nos finais de semana. O preço do pedágio para ônibus e caminhão leve passou de R$ 7,40 para R$ 7,80, nos dias úteis, e de R$ 11 para R$ 11,80, nos fins de semana.
A mudança de valores vai atingir cerca de seis mil veículos, que passam pela Ponte do Paiva por mês. Nos últimos 12 meses de cobrança, foram arrecadados cerca de R$ 4,5 milhões, quando dois milhões de veículos transitaram pela via.
Parte do valor arrecadado com o pedágio vai como imposto para os governos e outro percentual serve de custeio de manutenção: foi gasto R$ 1,5 milhão no primeiro ano de operação. A Ponte do Paiva, ou Via Parque, ainda tem 29 anos de concessão. Depois desse período, o controle da rodovia passa para o Estado.
Fonte: Da Redação do pe360graus.com
O pedágio para motoristas de carro, caminhonete ou furgão aumentou de R$ 3,70 para R$ 3,90, nos dias úteis, e de R$ 5,50 para R$ 5,90, nos finais de semana. Já o valor para motos saltou de R$ 1,85 para R$ 2,00, nos dias da semana, e de R$ 2,75 para R$ 3,00, nos finais de semana. O preço do pedágio para ônibus e caminhão leve passou de R$ 7,40 para R$ 7,80, nos dias úteis, e de R$ 11 para R$ 11,80, nos fins de semana.
A mudança de valores vai atingir cerca de seis mil veículos, que passam pela Ponte do Paiva por mês. Nos últimos 12 meses de cobrança, foram arrecadados cerca de R$ 4,5 milhões, quando dois milhões de veículos transitaram pela via.
Parte do valor arrecadado com o pedágio vai como imposto para os governos e outro percentual serve de custeio de manutenção: foi gasto R$ 1,5 milhão no primeiro ano de operação. A Ponte do Paiva, ou Via Parque, ainda tem 29 anos de concessão. Depois desse período, o controle da rodovia passa para o Estado.
Fonte: Da Redação do pe360graus.com
14 junho 2011
PEDÁGIO LINHA AMARELA
BOMBEIROS AMEÇAM PASSEATA NA LINHA AMARELA E GOVERNO RECUA RAPIDINHO, POR QUÊ?
*
COBRAR PEDAGIO EM AVENIDA COMO FAZ A LAMSA É CRIME DE EXTORSÃO E O MP-FEDERAL LUTA CONTRA ISSO NA JUSTIÇA...
*
O MP-ESTADUAL FAZ DIFERENTE MANCUMUNADO NO ESQUEMA DE EXTORSÃO POR OMISSÃO PARTICIPA DOS CRIMES...
*
MULTAS POR EVASÃO DE PEDAGIO LAMSA É UMA FRAUDE, NÃO TEM ORGÃO EMISSOR E PODE SER CONTESTADA NA JUSTIÇA...
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DETRAN-RJ E MP-ESTADUAL PARTICIPAM DESSA FRAUDE ACATANDO ESSAS MULTAS EMITIDAS POR FUNCIONÁRIOS DA LAMSA...
*
PASSA NA PRAÇA PEDAGIO LAMSA +/- 450 MIL VEICULOS DIA APENAS 20% PAGA O PEDAGIO O MP-ESTADUAL SABE DESSA INJUSTIÇA...
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A LAMSA FOI FUNDADA EM 1995, MAS GANHOU A CONCESSÃO EM 1994 E O MP-ESTADUAL SABE DISSO E FICA CALADINHO...
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PEDAGIOS TEM AGENCIA REGULADORA, NA LAMSA A ANTT INFORMA NÃO PODE ATUAR PORQUE PEDAGIO NÃO É REGULAR...
*
DINHEIRO DO PEDAGIO LAMSA DEVERIA TER DESTINO PREVISTO NO CODIGO TRIBUTARIO NACIONAL. ISSO NÃO ACONTECE...
*
A LAMSA USOU RECIBO DE COBRANÇA FRAUDADO QUASE DEZ ANOS AFIRMANDO QUE PAGAVAMOS NA AUTOESTRADA LINHA AMARELA...
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AUTOESTRADA É UMA FARSA E NÃO TERIA FAIXA REVERSIVEL NEM HORARIO PRA TRANSITAR CAMINHÕES MUITO MENOS ENGARRAFAMENTOS...
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SABE QUANTO CUSTA O KM/LAMSA PARA OS CARIOCAS SOME ARRECADADO DESDE 1997 DIVIDA POR 15 km DA CONCESSÃO...
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PORQUE MP-ESTADUAL FICA OMISSO, TRIBUNAL DE CONTAS MUNICIPAL FINGE NÃO VER, POLITICALHA PERMITE. TEM MENSALINHO?
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SERÁ QUE O CARIOCA ACHA NORMAL PAGAR PEDAGIO LAMSA PRA TRABALHA, IR A ESCOLA, MEDICO, A DETRAN, SEFAZ, PREFEITURA...
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CARIOCA ENTRA CALADO SAI MUDO DA L.AMARELA PORQUE NÃO ACREDITA NA JUSTIÇA OU ENTENDE QUE ESQUEMA É DOS TOGADOS...
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Pro Luiz Pereira Carlos
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COBRAR PEDAGIO EM AVENIDA COMO FAZ A LAMSA É CRIME DE EXTORSÃO E O MP-FEDERAL LUTA CONTRA ISSO NA JUSTIÇA...
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O MP-ESTADUAL FAZ DIFERENTE MANCUMUNADO NO ESQUEMA DE EXTORSÃO POR OMISSÃO PARTICIPA DOS CRIMES...
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MULTAS POR EVASÃO DE PEDAGIO LAMSA É UMA FRAUDE, NÃO TEM ORGÃO EMISSOR E PODE SER CONTESTADA NA JUSTIÇA...
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DETRAN-RJ E MP-ESTADUAL PARTICIPAM DESSA FRAUDE ACATANDO ESSAS MULTAS EMITIDAS POR FUNCIONÁRIOS DA LAMSA...
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PASSA NA PRAÇA PEDAGIO LAMSA +/- 450 MIL VEICULOS DIA APENAS 20% PAGA O PEDAGIO O MP-ESTADUAL SABE DESSA INJUSTIÇA...
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A LAMSA FOI FUNDADA EM 1995, MAS GANHOU A CONCESSÃO EM 1994 E O MP-ESTADUAL SABE DISSO E FICA CALADINHO...
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PEDAGIOS TEM AGENCIA REGULADORA, NA LAMSA A ANTT INFORMA NÃO PODE ATUAR PORQUE PEDAGIO NÃO É REGULAR...
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DINHEIRO DO PEDAGIO LAMSA DEVERIA TER DESTINO PREVISTO NO CODIGO TRIBUTARIO NACIONAL. ISSO NÃO ACONTECE...
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A LAMSA USOU RECIBO DE COBRANÇA FRAUDADO QUASE DEZ ANOS AFIRMANDO QUE PAGAVAMOS NA AUTOESTRADA LINHA AMARELA...
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AUTOESTRADA É UMA FARSA E NÃO TERIA FAIXA REVERSIVEL NEM HORARIO PRA TRANSITAR CAMINHÕES MUITO MENOS ENGARRAFAMENTOS...
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SABE QUANTO CUSTA O KM/LAMSA PARA OS CARIOCAS SOME ARRECADADO DESDE 1997 DIVIDA POR 15 km DA CONCESSÃO...
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PORQUE MP-ESTADUAL FICA OMISSO, TRIBUNAL DE CONTAS MUNICIPAL FINGE NÃO VER, POLITICALHA PERMITE. TEM MENSALINHO?
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SERÁ QUE O CARIOCA ACHA NORMAL PAGAR PEDAGIO LAMSA PRA TRABALHA, IR A ESCOLA, MEDICO, A DETRAN, SEFAZ, PREFEITURA...
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CARIOCA ENTRA CALADO SAI MUDO DA L.AMARELA PORQUE NÃO ACREDITA NA JUSTIÇA OU ENTENDE QUE ESQUEMA É DOS TOGADOS...
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Pro Luiz Pereira Carlos
09 junho 2011
Governador do Ceará reclamou com toda razão, diz ministro dos Transportes
Alfredo Nascimento, chamado de incompetente por Cid Gomes (PSB), admitiu que as estradas do Estado estão entre as piores do Brasil
O ministro dos Transportes, Alfredo Nascimento (PR), disse, nesta quinta-feira (9), em Fortaleza, que o governador do Ceará, Cid Gomes (PSB), estava com a razão ao reclamar das condições das estradas federais que cortam o Ceará. O ministro admitiu ainda que as rodovias federais do Estado estão entre as piores do País e pediu desculpas ao povo cearense por isso.
“Hoje estou aqui para isso. Exclusivamente para cumprir minha obrigação e pedir desculpas ao povo do Ceará, pelos imprevistos ocorridos e pelo estado que se encontram as rodovias federais do Ceará”, declarou o ministro Nascimento durante evento que marcou o inicio das obras de recuperação das oito estradas federais que passam pelo Ceará, inclusive da BR-222, palco de um protesto em forma de rally protagonizado pelo governador, Cid Gomes (PSB).
Nascimento reconheceu que as estradas, de fato, estão em um estado de conservação que justifica os protestos que partiram dos políticos cearenses. “Muitos parlamentares reclamaram. O governador do Estado reclamou com toda razão”, disse, comparando a malha viária do Ceará com a de outros Estados vizinhos. “Se nós sairmos do Ceará e formos para o Rio Grande do Norte, Piauí, Paraíba e Pernambuco, nós vamos ver um estado de conservação bem melhor, bem superior, incomparável às estradas do Estado do Ceará”.
Prejuízos nas estradas estaduais
O ministro admitiu ainda que a deterioração das rodovias estaduais do Ceará, em parte, também recai sobre o Ministério dos Transportes. “Quando a rodovia federal não funciona bem, a carga pesada acaba indo para a rodovia estadual e acaba estragando a rodovia estadual, que tem um preço muito menor de construção e uma capacidade bem menor de carga”, explicou. Conforme o iG noticiou, os buracos nas estradas do Ceará também já foram motivo de protesto na Assembleia Legislativa do Ceará.
Polêmica
O estado precário das estradas federais do Ceará fez Cid Gomes chamar o ministro dos Transportes de "inepto, incompetente e desonesto" e o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) de "laia" e "antro de roubalheira", como mostrou o iG.
Fonte: Portal Ig.
O ministro dos Transportes, Alfredo Nascimento (PR), disse, nesta quinta-feira (9), em Fortaleza, que o governador do Ceará, Cid Gomes (PSB), estava com a razão ao reclamar das condições das estradas federais que cortam o Ceará. O ministro admitiu ainda que as rodovias federais do Estado estão entre as piores do País e pediu desculpas ao povo cearense por isso.
“Hoje estou aqui para isso. Exclusivamente para cumprir minha obrigação e pedir desculpas ao povo do Ceará, pelos imprevistos ocorridos e pelo estado que se encontram as rodovias federais do Ceará”, declarou o ministro Nascimento durante evento que marcou o inicio das obras de recuperação das oito estradas federais que passam pelo Ceará, inclusive da BR-222, palco de um protesto em forma de rally protagonizado pelo governador, Cid Gomes (PSB).
Nascimento reconheceu que as estradas, de fato, estão em um estado de conservação que justifica os protestos que partiram dos políticos cearenses. “Muitos parlamentares reclamaram. O governador do Estado reclamou com toda razão”, disse, comparando a malha viária do Ceará com a de outros Estados vizinhos. “Se nós sairmos do Ceará e formos para o Rio Grande do Norte, Piauí, Paraíba e Pernambuco, nós vamos ver um estado de conservação bem melhor, bem superior, incomparável às estradas do Estado do Ceará”.
Prejuízos nas estradas estaduais
O ministro admitiu ainda que a deterioração das rodovias estaduais do Ceará, em parte, também recai sobre o Ministério dos Transportes. “Quando a rodovia federal não funciona bem, a carga pesada acaba indo para a rodovia estadual e acaba estragando a rodovia estadual, que tem um preço muito menor de construção e uma capacidade bem menor de carga”, explicou. Conforme o iG noticiou, os buracos nas estradas do Ceará também já foram motivo de protesto na Assembleia Legislativa do Ceará.
Polêmica
O estado precário das estradas federais do Ceará fez Cid Gomes chamar o ministro dos Transportes de "inepto, incompetente e desonesto" e o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) de "laia" e "antro de roubalheira", como mostrou o iG.
Fonte: Portal Ig.
Comissão discutirá revisão de contratos de privatização de rodovias
A Comissão de Defesa do Consumidor decidiu realizar audiência pública para discutir a privatização das rodovias federais e os contratos de concessão de rodovias firmados na década de 90. A data ainda não foi marcada.
O debate foi proposto pelos deputados Nelson Marquezelli (PTB-SP) e César Halum (PPS-TO). Eles argumentam que o TCU discute a possibilidade da revisão do programa de concessão de rodovias federais, uma vez que a rentabilidade das rodovias tem sido de até 24% acima da inflação.
O objetivo dos parlamentares é discutir a revisão das taxas de retorno, que eles entendem ser fruto de uma época de instabilidade econômica. “O ônus imposto ao consumidor pela cobrança de pedágios nas rodovias federais nos atuais patamares tem se revelando exorbitante e desproporcional ao benefício auferido pelas empresas concessionárias”, afirmam.
Serão convidados para o debate o ministro do Tribunal de Contas da União (TCU) Walton Alencar Rodrigues; o presidente da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Bernardo Figueiredo; o ex-presidente da ANTT José Alexandre Rezende; e representantes da Associação Brasileira das Concessionárias de Rodovias, da Associação Nacional dos Caminhoneiros e do Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor.
Reportagem – Rachel Librelon
Edição – Wilson Silveira
O debate foi proposto pelos deputados Nelson Marquezelli (PTB-SP) e César Halum (PPS-TO). Eles argumentam que o TCU discute a possibilidade da revisão do programa de concessão de rodovias federais, uma vez que a rentabilidade das rodovias tem sido de até 24% acima da inflação.
O objetivo dos parlamentares é discutir a revisão das taxas de retorno, que eles entendem ser fruto de uma época de instabilidade econômica. “O ônus imposto ao consumidor pela cobrança de pedágios nas rodovias federais nos atuais patamares tem se revelando exorbitante e desproporcional ao benefício auferido pelas empresas concessionárias”, afirmam.
Serão convidados para o debate o ministro do Tribunal de Contas da União (TCU) Walton Alencar Rodrigues; o presidente da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Bernardo Figueiredo; o ex-presidente da ANTT José Alexandre Rezende; e representantes da Associação Brasileira das Concessionárias de Rodovias, da Associação Nacional dos Caminhoneiros e do Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor.
Reportagem – Rachel Librelon
Edição – Wilson Silveira
Dilma decide rever as concessões de rodovias
A presidenta Dilma Rousseff está de olho nas concessões das rodovias. E vai pressionar a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) para cobrar melhorias das concessionárias, além de apertar o cerco nos contratos de renovação.
Alguns deles vencem só em 2016, mas ela não pretende mais conceder estradas enquanto não ouvir do DNIT a garantia de que o governo pode melhorar as rodovias federais.
Dinheiro a rodo
Dilma disse a interlocutores, indignada, que a rodovia Presidente Dutra (Rio-São Paulo) “é uma fábrica de dinheiro” e “dá mais que cocaína”.
Fonte: Blog Claudio Humberto.
Alguns deles vencem só em 2016, mas ela não pretende mais conceder estradas enquanto não ouvir do DNIT a garantia de que o governo pode melhorar as rodovias federais.
Dinheiro a rodo
Dilma disse a interlocutores, indignada, que a rodovia Presidente Dutra (Rio-São Paulo) “é uma fábrica de dinheiro” e “dá mais que cocaína”.
Fonte: Blog Claudio Humberto.
08 junho 2011
Concessionária é denunciada por perseguir movimento contra pedágios
Apesar de figurar como ré em uma ação civil pública promovida pelo Ministério Público Estadual por não cumprir parte no contrato de concessão " em especial a duplicação do trecho da rodovia Rodovia Eng. Constâncio Cintra que liga Itatiba a Jundiaí ", a concessionária "Rota das Bandeiras" está processando os líderes do movimento civil organizado de moradores e comerciantes denominado Comissão Contra o Pedágio na Itatiba Jundiaí.
No dia 29/1 esta Comissão organizou um manifesto pacífico contra o pagamento do pedágio no entroncamento de vários bairros da cidade de Itatiba (km 77 da rodovia) e alguns parlamentares da Assembleia Legislativa, dentre eles o deputado Carlos Giannazi (PSOL), apoiaram e participaram deste ato democrático.
"É um absurdo um processo judicial contra um grupo de moradores que, de forma pacífica, ordeira e democrática, organiza um ato de protesto criticando a operação de uma concessionária de serviço público, da qual se sentem prejudicados", disse Giannazi.
O parlamentar também protocolou um requerimento de convocação, nas comissões de Direitos Humanos e de Transportes, dos presidentes da "Rota das Bandeiras" e da ARTESP para explicarem a perseguição aos membros da comissão de moradores e comerciantes de Itatiba.(da)
carlosgiannazi@al.sp.gov.br
Autor: Da assessoria do deputado Carlos Giannazi
No dia 29/1 esta Comissão organizou um manifesto pacífico contra o pagamento do pedágio no entroncamento de vários bairros da cidade de Itatiba (km 77 da rodovia) e alguns parlamentares da Assembleia Legislativa, dentre eles o deputado Carlos Giannazi (PSOL), apoiaram e participaram deste ato democrático.
"É um absurdo um processo judicial contra um grupo de moradores que, de forma pacífica, ordeira e democrática, organiza um ato de protesto criticando a operação de uma concessionária de serviço público, da qual se sentem prejudicados", disse Giannazi.
O parlamentar também protocolou um requerimento de convocação, nas comissões de Direitos Humanos e de Transportes, dos presidentes da "Rota das Bandeiras" e da ARTESP para explicarem a perseguição aos membros da comissão de moradores e comerciantes de Itatiba.(da)
carlosgiannazi@al.sp.gov.br
Autor: Da assessoria do deputado Carlos Giannazi
07 junho 2011
Setcepar pede atenção para a negociação sobre o pedágio
A notícia de uma possível prorrogação dos atuais contratos de pedágio no Paraná não agradou o Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas do Estado do Paraná (Setcepar). Segundo Gilberto Antonio Cantu, Presidente do Setcepar, a população deve ficar atenta às negociações entre Governo do Estado e as concessionárias de rodovias no Paraná. “Não concordo com o aumento dos prazos de validade dos contratos, mesmo que haja a redução de tarifas. Mesmo que as tarifas baixem, elas ainda serão muito altas se compararmos com os valores cobrados em outras regiões do Brasil. Tudo isso ainda sem obras. O ideal seria dar andamento às obras ou cobrá-las, neste caso, e não cometer o mesmo erro na próxima licitação de pedágio no Paraná”, comenta.
Cantu lembra que o preço do pedágio no Paraná quase triplicou desde o início da concessão, tendo um aumento de 185%, sem quase nenhuma contrapartida para os usuários das rodovias, uma vez que as principais obras foram postergadas. “Este possível acordo ainda está longe do ideal. Além disso, este custo abusivo, fora os inúmeros impostos destinados ao cidadão, pesa no bolso dos paranaenses, que precisam se unir contra uma proposta ineficaz que irá, futuramente, prejudicar ainda mais quem precisa utilizar as rodovias do Estado”, afirma.
Para o Presidente é preciso estar alerta e cobrar iniciativas do Governo do Paraná e das concessionárias de pedágio que de fato irão funcionar. “Não sou contra pedágio, desde que ele seja bom para todos os lados. Tarifa justa e obras em andamento podem ser realidade. Basta querer e ter quem regule esta questão. Fato que parece estar esquecido nestas negociações”, finaliza.
Perfil do Setcepar
Criado em 1943, o Sindicato das Empresas de Transportes de Cargas no Paraná (Setcepar) representa 5.000 empresas de transporte de cargas em 265 cidades do estado. O Setcepar oferece aos associados diversos serviços e eventos, para debater e fomentar melhorias no setor, e no relacionamento das empresas entre si e com demais setores da sociedade.
Fonte: Paran@shop.
Cantu lembra que o preço do pedágio no Paraná quase triplicou desde o início da concessão, tendo um aumento de 185%, sem quase nenhuma contrapartida para os usuários das rodovias, uma vez que as principais obras foram postergadas. “Este possível acordo ainda está longe do ideal. Além disso, este custo abusivo, fora os inúmeros impostos destinados ao cidadão, pesa no bolso dos paranaenses, que precisam se unir contra uma proposta ineficaz que irá, futuramente, prejudicar ainda mais quem precisa utilizar as rodovias do Estado”, afirma.
Para o Presidente é preciso estar alerta e cobrar iniciativas do Governo do Paraná e das concessionárias de pedágio que de fato irão funcionar. “Não sou contra pedágio, desde que ele seja bom para todos os lados. Tarifa justa e obras em andamento podem ser realidade. Basta querer e ter quem regule esta questão. Fato que parece estar esquecido nestas negociações”, finaliza.
Perfil do Setcepar
Criado em 1943, o Sindicato das Empresas de Transportes de Cargas no Paraná (Setcepar) representa 5.000 empresas de transporte de cargas em 265 cidades do estado. O Setcepar oferece aos associados diversos serviços e eventos, para debater e fomentar melhorias no setor, e no relacionamento das empresas entre si e com demais setores da sociedade.
Fonte: Paran@shop.
06 junho 2011
GRITO PELA VIDA, PARTICIPE.
O FÓRUM NACIONAL CONTRA O PEDÀGIO.
APOIA E PARTICIPARÁ
10/06/2011, Sexta Feira
Horário: 9 horas, celebração com Padre João Maria Stech.
Local: Br 116, no trevo de Mandiritiba PR
Participe você também do grito pela vida.
Duplicação já.
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APOIA E PARTICIPARÁ
10/06/2011, Sexta Feira
Horário: 9 horas, celebração com Padre João Maria Stech.
Local: Br 116, no trevo de Mandiritiba PR
Participe você também do grito pela vida.
Duplicação já.
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Concessionárias de 7 rodovias gastaram 55% do previsto
As grandes obras previstas nos contratos de concessão das sete rodovias federais, leiloadas em outubro de 2007 pelo governo Lula, continuam no papel. Levantamento feito com base nos editais de licitação e nos investimentos informados pelas concessionárias mostra que só 55% do valor definido para os três primeiros anos de concessão foram aplicados nas estradas: R$ 2,05 bilhões dos R$ 3,6 bilhões determinados.
Os atrasos envolvem obras nas rodovias administradas pelas espanholas OHL e Acciona e a brasileira BRVias, do empresário Antonio Beldi e da família Constantino, dona da Gol. Em 2007, essas empresas causaram frisson no mercado ao arrematarem rodovias como Régis Bittencourt e Fernão dias, oferecendo pedágios que variavam de R$ 0,997 a R$ 2,94 - valores bem abaixo dos praticados no primeiro leilão de rodovias federais e nos leilões paulistas.
Pelas regras do edital, as vencedoras se comprometiam a investir cerca de R$ 5 bilhões nos primeiros cinco anos de concessão. As condições animaram a população. Afinal, o brasileiro ia pagar menos pelo pedágio e ter uma qualidade melhor. Os investimentos incluíam os trabalhos iniciais (preparar a rodovia com pavimentação e sinalização para iniciar a cobrança do pedágio), obras de melhoria e ampliações, edificações e equipamentos.
Mas os planos ficaram no meio do caminho e os cronogramas foram alterados, afetando diretamente a vida da população que depende das rodovias. Projetos que deveriam ser entregues no ano que vem, por exemplo, foram prorrogados para 2015. Outros ainda nem têm previsão de início ou término das obras.
A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) atribui boa parte dos atrasos à dificuldade para obter o licenciamento ambiental dos empreendimentos e à complexidade dos projetos. "Nossa legislação é muito complicada e dá brechas para questionamentos judiciais", diz o superintendente de Exploração de Infraestrutura Rodoviária da ANTT, Mário Mondolfo. Ele diz que as obras das rodovias federais estão praticamente paradas por falta de licenças ou impasses relacionados a desapropriação.
Fonte: O Estado de S. Paulo.
Os atrasos envolvem obras nas rodovias administradas pelas espanholas OHL e Acciona e a brasileira BRVias, do empresário Antonio Beldi e da família Constantino, dona da Gol. Em 2007, essas empresas causaram frisson no mercado ao arrematarem rodovias como Régis Bittencourt e Fernão dias, oferecendo pedágios que variavam de R$ 0,997 a R$ 2,94 - valores bem abaixo dos praticados no primeiro leilão de rodovias federais e nos leilões paulistas.
Pelas regras do edital, as vencedoras se comprometiam a investir cerca de R$ 5 bilhões nos primeiros cinco anos de concessão. As condições animaram a população. Afinal, o brasileiro ia pagar menos pelo pedágio e ter uma qualidade melhor. Os investimentos incluíam os trabalhos iniciais (preparar a rodovia com pavimentação e sinalização para iniciar a cobrança do pedágio), obras de melhoria e ampliações, edificações e equipamentos.
Mas os planos ficaram no meio do caminho e os cronogramas foram alterados, afetando diretamente a vida da população que depende das rodovias. Projetos que deveriam ser entregues no ano que vem, por exemplo, foram prorrogados para 2015. Outros ainda nem têm previsão de início ou término das obras.
A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) atribui boa parte dos atrasos à dificuldade para obter o licenciamento ambiental dos empreendimentos e à complexidade dos projetos. "Nossa legislação é muito complicada e dá brechas para questionamentos judiciais", diz o superintendente de Exploração de Infraestrutura Rodoviária da ANTT, Mário Mondolfo. Ele diz que as obras das rodovias federais estão praticamente paradas por falta de licenças ou impasses relacionados a desapropriação.
Fonte: O Estado de S. Paulo.
03 junho 2011
O CINISMO DAS PEDAGEIRAS
A cobrança pela duplicação da BR 277, que resultou na declaração revoltada do diretor-geral do Departamento Nacional de Infraestrutura e Transporte (Dnit), Luiz Antonio Pagot, de que, se as obras não acontecerem, "qualquer coisa vamos queimar a praça de pedágio", gerou uma resposta cínica e desavergonhada da Associação Brasileira das Concessionárias de Rodovias (ABCR). A voz das empreiteiras no Paraná, emitida por João Chiminazzo Neto, se ergueu no mesmo tom, mas não para explicar as razões pela ausência de obras. Ao contrário. O "Joaozinho", como é conhecido, limitou-se a condenar a "incitação à desobediência civil" feita pelo representante do governo federal e, pior ainda, disse que os concessionários se sentem tranqüilos por conta da proteção existente nas cláusulas dos contratos firmados com o Estado.
É de dar engulhos. Os milionários exploradores das estradas, que enchem os bolsos sem prestar a contrapartida que lhes cabe, sequer ficam rubros com as vidas ceifadas no trânsito dos trechos sem duplicação. Falar de pedágio no Paraná é sempre traumático: começou com o episódio da concessão feita por Jaime Lerner, passou pela mentira requianista do "ou baixa ou acaba" e agora vive um novo capítulo com a dita negociação com Beto Richa. Que o atual governador imponha como início de conversa a retomada das obras de porte. A paciência do povo estourou.
Escândalo 1
Não há exemplo melhor para ilustrar o descaso dos pedageiros com a sociedade do que a ocorrência da última quarta-feira pela manhã na BR 277, na região de Cascavel, no trecho entre Céu Azul e Santa Tereza do Oeste. Após um grave acidente, com três vítimas com ferimentos, foi acionado o serviço de ambulância - uma obrigatoriedade contratual. A Ecocataratas, empresa que administra o trecho, mandou dois veículos para prestar socorro, mais um deles estragou no meio do caminho.
Escândalo 2
Segundo os próprios funcionários da concessionária, o motorista da ambulância, após percorrer 60 quilômetros, teve de parar o carro, pois o motor esquentou e pegou fogo. A razão: o veículo tinha 10 anos de uso.
Escândalo 3
Com a ocorrência em andamento, coube ao poder público concluir o resgate das vítimas. O Corpo de Bombeiros foi chamado e deu conta da situação. Os feridos, um deles em estado delicado, foram levados pelo Siate ao Hospital Universitário de Cascavel.
Justificativa
Em resposta à repórter Cristiane Guimarães, da Rede Massa, a Ecocataratas disse que o tempo de espera, com a quebra do carro de socorro, foi de "apenas" 17 minutos, o que não representaria um risco aos acidentados. Além disso, alegou que o trecho em questão já conta com dez ambulâncias.
Não ofende
O desabafo do diretor-geral do Dnit, embora inadequado, não acaba sendo compreensível?
Fonte: Parana-Online / Coluna Et Cetera.
É de dar engulhos. Os milionários exploradores das estradas, que enchem os bolsos sem prestar a contrapartida que lhes cabe, sequer ficam rubros com as vidas ceifadas no trânsito dos trechos sem duplicação. Falar de pedágio no Paraná é sempre traumático: começou com o episódio da concessão feita por Jaime Lerner, passou pela mentira requianista do "ou baixa ou acaba" e agora vive um novo capítulo com a dita negociação com Beto Richa. Que o atual governador imponha como início de conversa a retomada das obras de porte. A paciência do povo estourou.
Escândalo 1
Não há exemplo melhor para ilustrar o descaso dos pedageiros com a sociedade do que a ocorrência da última quarta-feira pela manhã na BR 277, na região de Cascavel, no trecho entre Céu Azul e Santa Tereza do Oeste. Após um grave acidente, com três vítimas com ferimentos, foi acionado o serviço de ambulância - uma obrigatoriedade contratual. A Ecocataratas, empresa que administra o trecho, mandou dois veículos para prestar socorro, mais um deles estragou no meio do caminho.
Escândalo 2
Segundo os próprios funcionários da concessionária, o motorista da ambulância, após percorrer 60 quilômetros, teve de parar o carro, pois o motor esquentou e pegou fogo. A razão: o veículo tinha 10 anos de uso.
Escândalo 3
Com a ocorrência em andamento, coube ao poder público concluir o resgate das vítimas. O Corpo de Bombeiros foi chamado e deu conta da situação. Os feridos, um deles em estado delicado, foram levados pelo Siate ao Hospital Universitário de Cascavel.
Justificativa
Em resposta à repórter Cristiane Guimarães, da Rede Massa, a Ecocataratas disse que o tempo de espera, com a quebra do carro de socorro, foi de "apenas" 17 minutos, o que não representaria um risco aos acidentados. Além disso, alegou que o trecho em questão já conta com dez ambulâncias.
Não ofende
O desabafo do diretor-geral do Dnit, embora inadequado, não acaba sendo compreensível?
Fonte: Parana-Online / Coluna Et Cetera.
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