Quem é o diretor executivo da ANTT Bernardo Fiqueiredo

BIOGRAFIA DO SR. BERNARDO FIGUEIREDO


Por decorrência de sua sabatina no Senado Federal, na ocasião de sua nomeação como Diretor Geral da Agencia Nacional de Transportes Terrestres, o Sr. Bernardo José Figueiredo Gonçalves de Oliveira, apresentou em 02 de outubro de 2008 seu “curriculum vitae” aos membros daquela Casa de Lei.
Desde logo mostra-se oportuno esclarecer que em 1994, o Sr. Bernardo Figueiredo foi Chefe de Gabinete da Presidência da Rede Ferroviária Federal S/A (RFFSA), e como um dos principais trabalhos realizados, elaborou os estudos preliminares do programa de desestatização da RFFSA .
No ano seguinte, tornou-se Diretor Presidente da Interférrea S/A Serviços Ferroviários e Intermodais, permanecendo no cargo até o ano de 1999, ou seja, ocupou a Presidência de uma empresa privada, responsável por serviços auxiliares do transporte rodoferroviário (exploração de terminais), de 1995 a 1999 .
Dentre os principais trabalhos realizados neste período para a Empresa Interférrea está a “participação na estruturação das concessionárias ferroviárias FERROVIA CENTRO ATLANTICA S.A. e FERROVIA SUL ATLANTICO S.A.”Frise-se: num ano, o senhor Bernardo Figueiredo, funcionário público assalariado, arquitetou, planejou, formatou a privatização da RFFSA. No ano imediatamente seguinte, tornou-se sócio milionário de uma das empresas beneficiadas pela privatização por ele planejada.
Este fato, talvez, mereça a atenção do Ministério Público Federal, da Receita Federal, do Tribunal de Contas da União e da Controladoria Geral da União.
No período de 1995/1999, já como empresário beneficiário da privatização que ajudou a implantar, o senhor Bernardo Figueiredo foi membro do Conselho de Administração da FERROVIA SUL ATLÂNTICO S.A., atual ALL LOGÍSTICA, conforme é possível verificar no documento de n. 07. Entre suas principais atividades no período 1995/1999, estavam a avaliação econômico/financiera e a elaboração do plano de negócio para as malhas da RFFSA (Ferrovias Federais), segundo consta em seu curriculum anexado à mensagem n. 50 de 2008, encaminhada pelo Governo Federal ao Senado para sua sabatina.
Impende salientar que no referido documento consta a negociação da participação da empresa Interférrea, no Grupo Controlador da Concessão da Malha Sul da RFFSA, além da participação da estruturação das Concessionárias Ferroviárias FERROVIA CENTRO ATLÂNTICA S.A e FERROVIA SUL ATLÂNTICO S.A (atual ALL).
Importante ressaltar que a Malha Férrea Sul foi leiloada no dia 13 de dezembro de 1996. Ocorre que, mediante um lance de R$ 216,6 milhões, o consórcio SUL ATLÂNTICO (atual ALL) arrematou toda a Malha Ferroviária Sul, com 6.586 Km, ligando os Estado do Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul.
Com efeito, a empresa Interférrea, da qual o Sr. Bernardo Figueiredo era Diretor Presidente à época, tornou-se detentora de 17,5% do trecho sul, visto que era uma das empresas participantes do consorcio acima mencionado, tendo investido R$ 37,9 milhões do total de R$ 216,6 milhões.
Nesta condição, assinou o contrato de concessão da ALL, que hoje, como Diretor Geral da ANTT, tem a tarefa de fazer cumprir, mas que, segundo a CPI do Sistema Ferroviário do Estado de São Paulo, o Ministério Público Federal e a Polícia Federal, não o faz adequadamente.
Também este particular talvez mereça um tratamento investigatório do Ministério Público Federal.
Outrossim, com vistas a demonstrar o potencial financeiro da empresa Interférrea, da qual o Sr. Bernardo era Diretor Presidente, mostra-se imperioso levar a conhecimento dos Ilustres Procuradores, que foi ela uma das responsáveis pela arrematação de outro trecho ferroviário chamado Malha Centro-Leste, o que aconteceu em 14 de junho de 1996. Este trecho compreendia 7.080 Km e ligava os Estados de Sergipe, Bahia, Minas Gerais, Goiás, Espírito Santo, Rio de Janeiro e Distrito Federal.
O preço de arrematação versou em torno de R$ 316,9 milhões, dos quais, R$ 39,6 milhões foram investidos pela empresa Interférrea, ou seja, 12,5% do Consórcio TACUMÃ.Outro aspecto a ser analisado é o fato de que, em 26 de maio de 1999, a Empresa ALL (América Latina Logística S.A), firmou um contrato de constituição de usufruto e transferência de ações com as empresas Poconé Participações S.A, Judori Administração Empreendimentos e Participações S.A, Interférrea S.A – Serviços Ferroviários e Intermodais, GP Capital Partners II L.P., Emerging Markets Investments, sem a devida autorização do Governo Argentino, sendo que a assinatura da referida transferência de ações ocorreu neste país vizinho.
Nos termos do documento 11 em anexo, às fls. 244, verifica-se que a Empresa Interférrea foi objeto de cisão, aprovada e ratificada pelo Ministério dos Transportes em 31 de julho de 2003, tendo as ações por ela detidas no capital social da Companhia ALL, sido transferidas a quatro novos acionistas a saber: Holding Brasil S.A., ITD Transportes Ltda, Spoornet do Brasil Ltda e União Transporte Interestadual de Luxo S.A., a qual, por sua vez, foi cindida no dia 22 de agosto de 2002 , operação que pode ser perfeitamente verificada por meio da anàlise dos documentos acostados no anexo de n. 12.No ano de 2005 a Empresa ALL adquiriu os direitos de concessão da empresa Brasil Ferrovias, detentora da exploração de ferrovias no centro-oeste Brasileiro e no Estado de São Paulo.
Para tanto, procedeu-se a operação de troca de ações entre a Empresa ALL, o BNDESPAR e outros Fundos de Pensão de Empresas Estatais.
Depois de sua incursão por empresas beneficiárias do processo de privatização - da qual ele foi um dos mentores e planejadores – o Sr. Bernardo Figueiredo, entre 1999 e 2003, assume a condição de Diretor Executivo da ANTF – Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários, entidade integrada exclusivamente por concessionárias ferroviárias privadas, cuja função é a de defender os interesses privados junto ao Governo Federal e ao Congresso Nacional (lobby).
Entre os principais trabalhos realizados neste período, o Sr. Bernardo Figueiredo passou a representar os interesses privados na COFER - Comissão Federal de Ferrovias do Ministério dos Transportes, responsável pela elaboração dos marcos regulatórios do setor, uma vez que a ANTT – Agência Nacional dos Transportes ainda não estava implantada.
Neste diapasão, vale lembrar que a COFER era o único órgão de fiscalização e regulação do transporte ferroviário que havia sido privatizado em 1996. Ou seja, o Sr. Bernardo Figueiredo planejou a privatização das ferrovias brasileiras, imediatamente tornou-se sócio e beneficiário da privatização e, em seguida, passou a atuar junto ao órgão Federal de regulação e fiscalização (COFER) como procurador dos interesses privados.
No ano de 2004, o Sr. Bernardo Figueiredo é nomeado para importante função pública junto à esfera federal. Assume a Diretoria Administrativa Financeira da VALEC – Engenharia, Construções e Ferrovias S.A., empresa pública vinculada ao Ministério dos Transportes, nos termos da Lei 11.772/1998, esta última responsável pela construção de ferrovias federais, dentre as quais a Ferrovia Norte-Sul.Na VALEC, o Sr. Bernardo Figueiredo tinha por função específica e principal elaborar e coordenar o Plano Nacional de Revitalização das Ferrovias . Este aspecto é de particular importância para a compreensão do tema trazido ao conhecimento dos Ilustres Procuradores.O Plano de Revitalização de Ferrovias, elaborado e coordenado pelo Senhor Bernardo Figueiredo (conforme o curriculum vitae) na sua fase rediviva de “funcionário público federal” – após um próspero período de empresário da privatização e representante dos interesses privados, via ANTF - tinha como elemento fundamental a defesa dos interesses privados através da proposta de constituição de PPPs com as concessionárias ferroviárias, empreiteiras e Governo Federal, com financiamento do BNDES, no qual as concessionárias ferroviárias privadas seriam desobrigadas do pagamento do arrendamento da malha da RFFSA, contratualmente estabelecido em 1996, quando da privatização.
Não se pode acusar o senhor Bernardo Figueiredo, portanto, de contradição ou incoerência: os interesses e as idéias que defendeu em todos os momentos de sua “diversificada” atuação profissional foram rigorosamente os mesmos.
Para melhor compreensão da estruturação financeira das PPPs ferroviárias, observe-se o anexo 14 (BNDES: PPPs e ESTRUTURA), fls. 05, é possível verificar a previsão de “medidas tributárias de estímulo ao investimento” e “novos instrumentos para elevar o investimento privado em infra-estruturas”. No referido documento, às fls. 21, consta expressamente ser projeto prioritário para a implantação do modelo de PPPs, a Variante Ferroviária Guarapuava – Ipiranga orçada ao preço de R$ 220 milhões. Finalmente, resta patente no referido documento que o BNDES financiaria a PPP, fls. 22.

A indignação ora demonstrada possui alicerce nos pequenos meandros que circundam o caso em pauta e causam espanto a qualquer cidadão probo.