O problema é um velho conhecido dos moradores de Salvador. Os engarrafamentos diários da Avenida Luís Viana Filho, a Paralela. Para tentar “desafogar o trânsito na região”, a prefeitura apresentou nesta quarta (26) um projeto: uma via de 17,7 quilômetros que começa no Acesso Norte e vai até a região do CIA/Aeroporto e custará cerca de R$ 1,5 bilhão.
Batizada de via expressa Linha Viva, a ideia é construir a avenida ao norte da Paralela, numa faixa onde estão as torres e linhas de transmissão de energia da Chesf. Ainda segundo o projeto, ela terá ao todo dez entradas e saídas e 20 praças de pedágio.
O projeto foi elaborado pela empresa de consultoria de São Paulo TTC Engenharia de Tráfego e de Transportes Ltda, a pedido da prefeitura, a um custo de R$ 8,37 milhões. Ele prevê ligações com as avenidas Luís Eduardo Magalhães, Gal Costa, o Centro Administrativo (CAB) e os bairros do Imbuí, Trobogy, São Cristóvão, Mussurunga e a rua 29 de março, que ainda será construída.
Estão previstos ainda dois túneis, 13 viadutos longitudinais, 17 viadutos transversais, 10 viadutos nas interconexões, uma ponte, e 61 muros de contenção. A previsão é que, as obras, depois de iniciadas, durem dois anos.
Audiência
O projeto foi apresentado à população numa audiência pública realizada ontem na Biblioteca Pública da Bahia, nos Barris, “para obter opiniões da população”. Apesar de o estudo preliminar ter sido iniciado em 2010, o projeto só foi finalizado um dia antes da apresentação.
A estimativa, segundo o engenheiro Francisco Moreno Neto, responsável pelo projeto, é que 40% do trânsito na Paralela seja transferido para a Linha Viva, que terá capacidade de 75% do tráfego atual da Paralela. São três faixas de tráfego em cada sentido. “O motorista levará cerca de 15 minutos para percorrer a via”, destacou Moreno. A capacidade, segundo a prefeitura, será de 2.200 veículos por hora.
“O vetor de crescimento da cidade será no entorno da Paralela, em direção aos municípios de Lauro de Freitas e Camaçari. Já se previa quase
300 mil pessoas novas na região. Mobilidade urbana não é só transporte público. Tem que ter incremento viário. É uma opção de trajeto alternativo para o trânsito na região. Vai quem achar que é melhor”, acrescentou Moreno.
Segundo a prefeitura, após as audiências públicas, será definido o modelo de concessão e feita a licitação da obra. Não há previsão de quantas audiências serão realizadas.
Questionado sobre a apresentação do projeto faltando três meses para a troca de prefeito, o secretário municipal de Desenvolvimento Urbano, Habitação e Meio Ambiente (Sedham), Paulo Damasceno, afirmou que pretende que as audiências sejam realizadas até o fim do ano, mas passou a bola: “É evidente que o próximo prefeito é quem vai definir as regras gerais”, disse.
Não foram especificados os locais onde pode haver desocupações. O titular da Sedham afirmou, porém, que as ocupações encontradas no projeto são “irregulares”. “Elas terão que ser desapropriadas, mas serão indenizadas”, disse.
Segundo a prefeitura, o projeto tem “baixo impacto ambiental e provocará a mínima interferência no cotidiano da cidade”. Ontem, foi entregue o Estudo de Impacto Ambiental para à promotora Cristina Seixas, do Ministério Público. Ela disse que analisará o estudo em “pelo menos dois meses”.
Críticas
Após a apresentação, além da proximidade do fim do mandato e das desapropriações, o público criticou a cobrança de pedágios.
Apesar de apresentar o projeto com pedágios, o secretário municipal de Transportes Urbanos e Infraestrutura (Setin), José Luíz Costa, afirmou que o modelo não está fechado. “Poderemos ter uma modelagem estadual-federal, ou com a iniciativa privada. Eu nem sei se vai ser pedagiada, de que forma e o valor. O uso não é obrigatório. O projeto está aberto e todos podem colaborar”, disse Costa. “Terei que ter recurso federal. Só vamos conseguir construir algo em Salvador com ajuda dos governos seja federal ou estadual”, completou.
Especialista criticam construção de mais uma via
Apesar da prefeitura anunciar a Linha Viva como alternativa para o trânsito, especialistas discordam. “Não entendo por que estão investindo em mais uma via, enquanto o metrô está aí parado. Não vai resolver o problema da Paralela. Isso foge completamente das soluções modernas para o trânsito no mundo”, afirma o professor da Escola Politécnica da Ufba, Elmo Felzemburg.
Para ele, a Linha Viva demonstra falta de planejamento urbano. “Isso apareceu de ultima hora. Cada um vai colocando seus pedaços e acham que vão resolver o problema. É preciso investir em uma rede integrada de transporte de massa”. Para a arquiteta e analista de transporte e tráfego Cristina Aragón, a Linha Viva pode até piorar a situação.
“A demanda de veículos só aumenta, tanto pela facilidade de se comprar um carro como por não se ter uma alternativa de transporte coletivo confiável”, diz. A especialista aponta a melhoria das vias marginais como solução. “Onde tem congestionamento? Na saída da Edgard Santos, da Luís Eduardo, na entrada do Imbuí", cita Aragón.
Por fim, ela ainda frisa a necessidade de investimento em transporte de massa. “A tendência mundial é restringir o espaço para veículos. Apresentar uma proposta dessa como alternativa ou é falta de conhecimento ou uma forma de enganar a população”, completa.
Fonte: Anderson Sotero
(anderson.sotero@redebahia.com.br)
28 setembro 2012
25 setembro 2012
Concessionárias poderão ter de divulgar arrecadação
A Câmara analisa o Projeto de Lei 4051/12, do deputado Walney Rocha (PTB-RJ), que obriga as concessionárias que administram rodovias federais a divulgarem, trimestralmente, as quantias arrecadadas com a cobrança de pedágio. Pela proposta, as empresas deverão ainda informar os investimentos em manutenção das estradas realizados no período.
Conforme o texto, a publicação será feita por meio de cartazes visíveis nas praças de pedágio, na internet e em três jornais de grande circulação na área da rodovia. Todos os dados também terão de ser enviados à Câmara dos Deputados.
Na opinião de Rocha, os usuários merecem uma prestação de contas, pois são eles que custeiam as concessionárias. "A transparência trará maior eficiência e qualidade ao serviço prestado", defende.
Caso o projeto se torne lei, as concessionárias terão 180 dias para se adequar às novas regras. A fiscalização do cumprimento das normas ficará a cargo da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).
A proposta, que tramita em caráter conclusivo, será analisada pelas comissões de Viação e Transportes; e de Constituição e Justiça e de Cidadania.
Fonte: Bonde News.
Conforme o texto, a publicação será feita por meio de cartazes visíveis nas praças de pedágio, na internet e em três jornais de grande circulação na área da rodovia. Todos os dados também terão de ser enviados à Câmara dos Deputados.
Na opinião de Rocha, os usuários merecem uma prestação de contas, pois são eles que custeiam as concessionárias. "A transparência trará maior eficiência e qualidade ao serviço prestado", defende.
Caso o projeto se torne lei, as concessionárias terão 180 dias para se adequar às novas regras. A fiscalização do cumprimento das normas ficará a cargo da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).
A proposta, que tramita em caráter conclusivo, será analisada pelas comissões de Viação e Transportes; e de Constituição e Justiça e de Cidadania.
Fonte: Bonde News.
21 setembro 2012
Tarifa de pedágio em Salvador poderá ser suspensa
A tarifa de pedágio intramunicipal paga por quem precisa se locomover em determinadas áreas do município de Salvador, cobrada pela Concessionária Bahia Norte, pode ser suspensa. É o que requer o Ministério Público estadual, por meio da promotora de Justiça Joseane Suzart.
A promotora ajuizou uma ação civil pública contra a concessionária, o Estado e a Agência Estadual de Regulação de Serviços Públicos de Eenergia, Transportes e Comunicações da Bahia (Agerba) para assegurar o direito de ir e vir aos cidadãos que transitam dentro do município.
Dentre os pedidos apresentados à Justiça, consta o de que a Bahia Norte seja obrigada a abster-se de cobrar a tarifa, em todas as praças de pedágio, dos cidadãos que realizem percurso intramunicipal e não haja via alternativa em perfeitas condições de tráfego.
O MP informou que a solicitação deve atender, em especial, aos moradores do bairro Jardim Campo Verde, pois a única via alternativa de tráfego foi bloqueada pela concessionária. Segundo a promotora, a Bahia Norte está exigindo dos moradores do Jardim Campo Verde pagamento de pedágio sempre que eles se locomovem dentro do perímetro urbano, o que foi classificado por ela como "inconstitucional".
Ainda conforme a promotora, as empresas de transporte coletivo estão pagando pedágio e já ameaçam parar de circular no bairro. Além disso, o posto de saúde que atende a população da localidade corre o risco de fechar por falta de servidores, já que eles se recusam a ter que pagar pedágio para irem ao local de trabalho dentro do próprio município.
Fonte: Portal A Tarde
A promotora ajuizou uma ação civil pública contra a concessionária, o Estado e a Agência Estadual de Regulação de Serviços Públicos de Eenergia, Transportes e Comunicações da Bahia (Agerba) para assegurar o direito de ir e vir aos cidadãos que transitam dentro do município.
Dentre os pedidos apresentados à Justiça, consta o de que a Bahia Norte seja obrigada a abster-se de cobrar a tarifa, em todas as praças de pedágio, dos cidadãos que realizem percurso intramunicipal e não haja via alternativa em perfeitas condições de tráfego.
O MP informou que a solicitação deve atender, em especial, aos moradores do bairro Jardim Campo Verde, pois a única via alternativa de tráfego foi bloqueada pela concessionária. Segundo a promotora, a Bahia Norte está exigindo dos moradores do Jardim Campo Verde pagamento de pedágio sempre que eles se locomovem dentro do perímetro urbano, o que foi classificado por ela como "inconstitucional".
Ainda conforme a promotora, as empresas de transporte coletivo estão pagando pedágio e já ameaçam parar de circular no bairro. Além disso, o posto de saúde que atende a população da localidade corre o risco de fechar por falta de servidores, já que eles se recusam a ter que pagar pedágio para irem ao local de trabalho dentro do próprio município.
Fonte: Portal A Tarde
20 setembro 2012
NO PARANÁ foi criada a agência na Surdina e pelo Pedágio.
O governador Beto Richa (PSDB) encaminhou ontem à Assembleia Legislativa do Paraná ofício indicando cinco nomes para compor a diretoria da Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados do Paraná (Agepar). O principal alvo de fiscalização do órgão, que existe só no papel – há dez anos –, serão os pedágios.
A lei que prevê a criação da Agepar existe desde julho de 2002, quando o governador era Jaime Lerner. Mas a determinação nunca foi realizada. Segundo a assessoria do Palácio Iguaçu, a efetivação da agência neste momento faz parte do processo de negociação com as concessionárias de rodovias iniciado no ano passado para a retomada de obras e redução das tarifas.
De acordo com a legislação, a agência tem o poder de regular, controlar e fiscalizar todos os serviços públicos relativos a transporte para garantir a eficiência e qualidade na prestação ao usuário, bem como a transparência na definição das tarifas. Além disso, o órgão pode promover a intervenção do serviço ou solicitá-la à entidade competente.
Os cinco nomes indicados por Richa terão de ser sabatinados – e aprovados – pela Comissão de Obras Públicas e Transportes da Assembleia. O mandato é de três anos, sendo permitida uma reeleição.
Indicados
Veja quem deve compor a agência:
- Antonio José Correia Ribas, engenheiro civil, ex-presidente da Itaipu (2002/2003) e ex-diretor geral do DER/PR (90/91);
- Nelson de Marco Rodrigues, analista e ex-diretor técnico da Celepar (92/94);
- Ney Teixeira de Freitas Guimarães, ex-chefe da Coordenadoria de Planos e Programas de Transportes do Estado (95/97) e atual auditor-chefe de Itaipu;
- Mauricio Sá de Ferrante, atual diretor jurídico da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (APPA);
José Alfredo Gomes Stratmann, atual diretor administrativo-financeiro do DER/PR.
Fonte: Gazeta do Povo.
A lei que prevê a criação da Agepar existe desde julho de 2002, quando o governador era Jaime Lerner. Mas a determinação nunca foi realizada. Segundo a assessoria do Palácio Iguaçu, a efetivação da agência neste momento faz parte do processo de negociação com as concessionárias de rodovias iniciado no ano passado para a retomada de obras e redução das tarifas.
De acordo com a legislação, a agência tem o poder de regular, controlar e fiscalizar todos os serviços públicos relativos a transporte para garantir a eficiência e qualidade na prestação ao usuário, bem como a transparência na definição das tarifas. Além disso, o órgão pode promover a intervenção do serviço ou solicitá-la à entidade competente.
Os cinco nomes indicados por Richa terão de ser sabatinados – e aprovados – pela Comissão de Obras Públicas e Transportes da Assembleia. O mandato é de três anos, sendo permitida uma reeleição.
Indicados
Veja quem deve compor a agência:
- Antonio José Correia Ribas, engenheiro civil, ex-presidente da Itaipu (2002/2003) e ex-diretor geral do DER/PR (90/91);
- Nelson de Marco Rodrigues, analista e ex-diretor técnico da Celepar (92/94);
- Ney Teixeira de Freitas Guimarães, ex-chefe da Coordenadoria de Planos e Programas de Transportes do Estado (95/97) e atual auditor-chefe de Itaipu;
- Mauricio Sá de Ferrante, atual diretor jurídico da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (APPA);
José Alfredo Gomes Stratmann, atual diretor administrativo-financeiro do DER/PR.
Fonte: Gazeta do Povo.
PEDÁGIO NO RS/ LÁ a empresa é formada por segmentos Sociais.
Conselho da Empresa Gaúcha de Rodovias é empossado
Foi realizada nesta quarta-feira (19), no Palácio Piratini, a assembleia geral de criação da Empresa Gaúcha de Rodovias (EGR). No evento, o governador Tarso Genro assinou o decreto de nomeação e deu posse aos 12 conselheiros. Ele ressaltou que a criação da Empresa é a formalização da política do Executivo para a gestão das rodovias estaduais.
"A EGR será uma empresa pública e com controle social", explicou, segundo nota da assessoria de imprensa.
O presidente do Conselho de Administração e adjunto da Secretaria de Infraestrutura e Logística Claudemir Bragagnolo conduziu a eleição dos diretores da Empresa. Os conselheiros aclamaram a indicação de Luiz Carlos Bertotto para presidência, de Carlos Artur Hauschild para a diretoria administrativa, e de Rubens Lahude para a diretoria técnica.
O secretário de Infraestrutura e Logística Beto Albuquerque destacou confiança na composição do Conselho, que tem representação de vários segmentos sociais. "O diálogo será importante para a construção desse projeto, pois ele precisa atender às expectativas da sociedade", ressaltou.
Neste sentido, Bertotto reafirmou que o trabalho do Conselho norteará a gestão da EGR, e a empresa tem o objetivo de ser enxuta, eficiente e moderna.
Integrante do colegiado, o secretário da Casa Civil, Carlos Pestana, saudou a criação da EGR. "Por meio da Empresa estamos viabilizando a não prorrogação dos atuais contratos de pedágio e vamos oferecer serviços de qualidade e com menor custo para o cidadão", afirmou.
O estatuto e o regimento interno da Empresa serão definidos na próxima reunião do Conselho de Administração. A EGR está vinculada à Secretaria de Infraestrutura e Logística (Seinfra) e será encarregada da administração das estradas estaduais após o término do atual modelo de concessão, em 2013.
Fonte: Jornal do Comércio
Foi realizada nesta quarta-feira (19), no Palácio Piratini, a assembleia geral de criação da Empresa Gaúcha de Rodovias (EGR). No evento, o governador Tarso Genro assinou o decreto de nomeação e deu posse aos 12 conselheiros. Ele ressaltou que a criação da Empresa é a formalização da política do Executivo para a gestão das rodovias estaduais.
"A EGR será uma empresa pública e com controle social", explicou, segundo nota da assessoria de imprensa.
O presidente do Conselho de Administração e adjunto da Secretaria de Infraestrutura e Logística Claudemir Bragagnolo conduziu a eleição dos diretores da Empresa. Os conselheiros aclamaram a indicação de Luiz Carlos Bertotto para presidência, de Carlos Artur Hauschild para a diretoria administrativa, e de Rubens Lahude para a diretoria técnica.
O secretário de Infraestrutura e Logística Beto Albuquerque destacou confiança na composição do Conselho, que tem representação de vários segmentos sociais. "O diálogo será importante para a construção desse projeto, pois ele precisa atender às expectativas da sociedade", ressaltou.
Neste sentido, Bertotto reafirmou que o trabalho do Conselho norteará a gestão da EGR, e a empresa tem o objetivo de ser enxuta, eficiente e moderna.
Integrante do colegiado, o secretário da Casa Civil, Carlos Pestana, saudou a criação da EGR. "Por meio da Empresa estamos viabilizando a não prorrogação dos atuais contratos de pedágio e vamos oferecer serviços de qualidade e com menor custo para o cidadão", afirmou.
O estatuto e o regimento interno da Empresa serão definidos na próxima reunião do Conselho de Administração. A EGR está vinculada à Secretaria de Infraestrutura e Logística (Seinfra) e será encarregada da administração das estradas estaduais após o término do atual modelo de concessão, em 2013.
Fonte: Jornal do Comércio
Brasileiros gastam em média 15,23% da renda com transporte, diz Ipea
Moradores de áreas urbanas brasileiras comprometem, em média, 15,23% de sua renda com transporte urbano, aponta estudo divulgado nesta quinta-feira (20) pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea).
Isso equivale a um gasto de R$ 544,08 em uma família com renda média de R$ 3.571,38.
De acordo com o levantamento, o aumento da renda dos brasileiros nos últimos anos levou a um maior gasto com transporte privado ou individual (carro e moto particulares, por exemplo).
As despesas nesse tipo de transporte são, em média, de R$ 451,56, o que equivale a 12,65% da renda média familiar, valor cinco vezes maior que o gasto com transporte público (R$ 92,22 ou 2,58% da renda familiar).
O estudo considera despesa com transporte particular a aquisição de veículos, manutenção, combustível, documentação e seguro, além de gasto com estacionamento e pedágio.
Já os gastos com transporte público incluem aqueles com passagem de ônibus (urbanos ou metropolitanos e fretamento), transporte alternativo (vans e peruas), táxi e mototaxi, transporte escolar, transporte ferroviário e hidroviário.
O levantamento foi feito com base em dados da Pesquisa de Orçamento Familiar (POF), do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), de 2009.
Fonte: Fábio Amato
Do G1, em Brasília
Isso equivale a um gasto de R$ 544,08 em uma família com renda média de R$ 3.571,38.
De acordo com o levantamento, o aumento da renda dos brasileiros nos últimos anos levou a um maior gasto com transporte privado ou individual (carro e moto particulares, por exemplo).
As despesas nesse tipo de transporte são, em média, de R$ 451,56, o que equivale a 12,65% da renda média familiar, valor cinco vezes maior que o gasto com transporte público (R$ 92,22 ou 2,58% da renda familiar).
O estudo considera despesa com transporte particular a aquisição de veículos, manutenção, combustível, documentação e seguro, além de gasto com estacionamento e pedágio.
Já os gastos com transporte público incluem aqueles com passagem de ônibus (urbanos ou metropolitanos e fretamento), transporte alternativo (vans e peruas), táxi e mototaxi, transporte escolar, transporte ferroviário e hidroviário.
O levantamento foi feito com base em dados da Pesquisa de Orçamento Familiar (POF), do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), de 2009.
Fonte: Fábio Amato
Do G1, em Brasília
17 setembro 2012
Moradores de Petrópolis querem suspensão de pedágio na BR-040
O “Movimento Popular Pedágio Justo” ganhou as ruas de Petrópolis, Região Serrana do estado, com o objetivo de estimular a participação da população na luta por melhores serviços da Concer, empresa que explora o pedágio na BR-040.
Segundo o vereador Wagner Silva (PPS/RJ), autor de ação que pede a suspensão da cobrança de pedágio até que a Concer cumpra suas obrigações contratuais, o movimento está reunindo assinaturas que serão enviadas à concessionária, Ministério Público Federal, Juízo da Vara Federal, Câmara Municipal de Petrópolis, Assembleia Legislativa do Rio de Janeiro, Assembleia Legislativa de Minas Gerais, Câmara dos Deputados e Agência Nacional de Transportes Terrestres e Imprensa.
" Os usuário da BR-040 contam hoje com uma estrada estreita, de poucos pontos de ultrapassagem, muito mal sinalizada, sem iluminação, sem telefones de emergência e com cada dia mais acidentes, que impedem o bom fluxo do tráfego, em especial no trecho entre Rio e Petrópolis, nas pistas de subida e descida da Serra", disse o vereador.
Quem quiser aderir ao Movimento Popular Pedágio Justo pode entrar em contato com o grupo pelos telefones: 24 - 8132-0839, 8165-2434, 8824-1214, ou por e-mail: movimentopopularpedagiojusto@hotmail.com e solicitar um abaixo assinado.
Dentro de alguns dias será divulgado um link para assinatura on-line do documento.
Fonte: Do G1 Região Serrana
Segundo o vereador Wagner Silva (PPS/RJ), autor de ação que pede a suspensão da cobrança de pedágio até que a Concer cumpra suas obrigações contratuais, o movimento está reunindo assinaturas que serão enviadas à concessionária, Ministério Público Federal, Juízo da Vara Federal, Câmara Municipal de Petrópolis, Assembleia Legislativa do Rio de Janeiro, Assembleia Legislativa de Minas Gerais, Câmara dos Deputados e Agência Nacional de Transportes Terrestres e Imprensa.
" Os usuário da BR-040 contam hoje com uma estrada estreita, de poucos pontos de ultrapassagem, muito mal sinalizada, sem iluminação, sem telefones de emergência e com cada dia mais acidentes, que impedem o bom fluxo do tráfego, em especial no trecho entre Rio e Petrópolis, nas pistas de subida e descida da Serra", disse o vereador.
Quem quiser aderir ao Movimento Popular Pedágio Justo pode entrar em contato com o grupo pelos telefones: 24 - 8132-0839, 8165-2434, 8824-1214, ou por e-mail: movimentopopularpedagiojusto@hotmail.com e solicitar um abaixo assinado.
Dentro de alguns dias será divulgado um link para assinatura on-line do documento.
Fonte: Do G1 Região Serrana
Projeto prevê isenção a quem mora em cidade com pedágio
Motoristas que residam e ou trabalhem em cidades paulistas onde existam praças de pedágio poderão ficar isentos de pagar a tarifa se a Assembleia Legislativa. Isso caso seja aprovado projeto apresentado pelo deputado estadual Carlos César (PSB), que toma por base proposta de autoria do deputado Espiridião Amin (PP-SC), que tramita na Câmara Federal.
A diferença é que a iniciativa do parlamentar catarinense aplica-se somente às estradas federais. Especialistas consultados disseram que a isenção pode ser praticada, uma vez que o interesse coletivo (maior) deve prevalecer. A matéria foi considerada "viável" sob o aspecto jurídico.
A concessão do serviço, conforme os estudiosos, não pode ser interpretada unilateralmente, isto é, deve (ou pelos menos deveria) contemplar, principalmente, o bem comum. O advogado Marcos Alberto Morais, por exemplo, explicou que, quase sempre, os contratos dessa natureza firmados entre o poder público e empresas que assumem a administração de bens e serviços, são fiscalizados por agências reguladoras.
"Quando ocorrem abusos, são aplicadas punições como no caso das operadoras de telefonia móvel que, por não prestarem atendimento adequado aos consumidores, foram impedidas de comercializar novas linhas durante certo tempo", disse. "No que se refere às estradas estaduais, isentar quem more ou trabalhe no município onde exista praça de pedágio, é algo que garante o equilíbrio, por ser socialmente justo e legítimo."
Na prática, para ter direito ao benefício, o interessado precisará comprovar, periodicamente, que mantém residência fixa e ou trabalha no município onde a cobrança é realizada.
Os procedimentos relacionados ao cadastro serão definidos em regulamento, mas o deputado acredita que renovar a credencial no período de licenciamento do automóvel (uma vez ao ano) é uma das hipóteses que poderiam ser consideradas. Na Câmara, a matéria foi originariamente encaminhada pela então deputada Angela Amin, em 2008. Já recebeu pareceres favoráveis das Comissões de Constituição e Justiça e da de Finanças.
O texto que o deputado sorocabano tomou por base para encaminhar sua proposta, prevê a possibilidade de a concessionária pleitear reajuste da tarifa. Agora, porém, a alternativa não foi considerada. "O Estado possui agência reguladora que pode definir essa questão, tanto quanto outras relacionadas aos contratos de concessão.
Assim, entendemos que contemplar a isenção neste momento seja a decisão acertada. Ademais, o benefício só alcançará quem, de fato, atender às exigências. Todo cuidado será observado para evitar possíveis abusos. Sem falar, com todo o respeito, que as empresas do setor têm sido amplamente favorecidas desde que passaram a operar o sistema."
A iniciativa pretende diminuir o custo da viagem feita de carro, principalmente em percursos menores. Para se locomover entre e Sorocaba e São Paulo pela rodovia Castello Branco, o motorista gasta hoje, considerados os dois sentidos, pouco mais de R$ 30.
Não existe estimativa sobre o total de veículos que ficariam liberados da cobrança, mas, em março deste ano, ao anunciar a entrada em vigor do sistema de tarifagem por quilômetro percorrido, as concessionárias que administram as rodovias locais, calcularam que em Sorocaba cerca de 270 mil condutores seriam convocados para substituir o dispositivo "Sem Parar" pela nova versão produzida. Carlos César disse que estudos comprovam que, em São Paulo, o pedágio é cobrado, em média, a cada 20 quilômetros rodados.
Cobrança eletrônica
O projeto do deputado Carlos César começa a tramitar às vésperas da entrada em vigor da cobrança eletrônica de pedágio que o governo paulista colocará em prática a partir do ano que vem. A medida tem gerado polêmica e discussões por conta de alguns aspectos. Um dos inconvenientes apontados é o do pagamento para circular até nos entornos das cidades, onde as estradas são usadas como vias urbanas.
Entre os trechos de tráfego urbano que serão pedagiados estão, por exemplo, aqueles que ligam a capital paulista ao aeroporto de Cumbica (rodovia Ayrton Senna), a São Bernardo (Anchieta) e a Cotia (Raposo Tavares). Hoje, eles não têm praças de pedágio, mas o deslocamento gratuito vai acabar por conta da instalação dos pórticos ao longo da via, que vão ler chips nos carros para fazer a cobrança.
No teste que é feito na SP-75, entre Indaiatuba e Campinas, há um pórtico a cada 8 quilômetros. Com esse intervalo, as vias serão praticamente 100% pedagiadas. Carlos César entende que o sistema precisa ser melhor avaliado. "Por isso, propusemos a isenção do pedágio para quem mora ou trabalha nas cidades que mantenham praças de pedágio. Estamos preparados para o debate que começará, mas confiantes no bom senso e no desprendimento político do governo".
'Isenção ajuda, mas não resolve problema'
Para o coordenador do Fórum Nacional Contra o Pedágio, Acir Mezzadri, isentar da tarifa quem mora ou trabalha em municípios onde existam praças ajuda, mas não resolve o problema que ele define como "um flagelo imposto à população". O movimento nasceu em Curitiba, a partir do debate do processo de privatizações. "A origem de tudo foi a venda do patrimônio público. A partir disso, incorporamos à agenda a questão dos pedágios".
O Fórum mantém site na internet (www.pedagio.org.br) e, lá, colhe assinaturas para um projeto de iniciativa popular que cria o Plano Diretor de Transporte e Infraestrutura, o Fundo Nacional de Transportes, normatiza as concessões rodoviárias no Brasil, e define a natureza jurídica do pedágio, além de outras providências. Mezzadri disse que a luta para reverter o quadro de descaso a que se sujeitam motoristas é "dificílima", porque é travada contra "grupos poderosos" tanto econômica quanto politicamente.
Mesmo assim, a frente conseguiu avançar em alguns aspectos, entre eles o da elaboração da lei. "Temos a certeza de que com a adesão da população, poderemos encaminhar essa medida ao Congresso.
Foi assim com a Ficha Limpa". O texto do projeto, alías, prevê que estarão isentos da cobrança de pedágio carros oficiais, ambulâncias e outros carros de emergência similares. Além disso, proíbe a cobrança de veículo automotor com emplacamento da cidade onde se encontrar a praça coletora. O endereço eletrônico reproduz um "pedagiômetro", no qual, até ontem (sexta-feira), constava que São Paulo já pagou quase R$ 4,8 bilhões de pedágio nas rodovias estaduais.
Fonte: Jornal Cruzeiro do Sul/ José Antonio Rosa
joseantonio.rosa@jruzeiro.com.br
A diferença é que a iniciativa do parlamentar catarinense aplica-se somente às estradas federais. Especialistas consultados disseram que a isenção pode ser praticada, uma vez que o interesse coletivo (maior) deve prevalecer. A matéria foi considerada "viável" sob o aspecto jurídico.
A concessão do serviço, conforme os estudiosos, não pode ser interpretada unilateralmente, isto é, deve (ou pelos menos deveria) contemplar, principalmente, o bem comum. O advogado Marcos Alberto Morais, por exemplo, explicou que, quase sempre, os contratos dessa natureza firmados entre o poder público e empresas que assumem a administração de bens e serviços, são fiscalizados por agências reguladoras.
"Quando ocorrem abusos, são aplicadas punições como no caso das operadoras de telefonia móvel que, por não prestarem atendimento adequado aos consumidores, foram impedidas de comercializar novas linhas durante certo tempo", disse. "No que se refere às estradas estaduais, isentar quem more ou trabalhe no município onde exista praça de pedágio, é algo que garante o equilíbrio, por ser socialmente justo e legítimo."
Na prática, para ter direito ao benefício, o interessado precisará comprovar, periodicamente, que mantém residência fixa e ou trabalha no município onde a cobrança é realizada.
Os procedimentos relacionados ao cadastro serão definidos em regulamento, mas o deputado acredita que renovar a credencial no período de licenciamento do automóvel (uma vez ao ano) é uma das hipóteses que poderiam ser consideradas. Na Câmara, a matéria foi originariamente encaminhada pela então deputada Angela Amin, em 2008. Já recebeu pareceres favoráveis das Comissões de Constituição e Justiça e da de Finanças.
O texto que o deputado sorocabano tomou por base para encaminhar sua proposta, prevê a possibilidade de a concessionária pleitear reajuste da tarifa. Agora, porém, a alternativa não foi considerada. "O Estado possui agência reguladora que pode definir essa questão, tanto quanto outras relacionadas aos contratos de concessão.
Assim, entendemos que contemplar a isenção neste momento seja a decisão acertada. Ademais, o benefício só alcançará quem, de fato, atender às exigências. Todo cuidado será observado para evitar possíveis abusos. Sem falar, com todo o respeito, que as empresas do setor têm sido amplamente favorecidas desde que passaram a operar o sistema."
A iniciativa pretende diminuir o custo da viagem feita de carro, principalmente em percursos menores. Para se locomover entre e Sorocaba e São Paulo pela rodovia Castello Branco, o motorista gasta hoje, considerados os dois sentidos, pouco mais de R$ 30.
Não existe estimativa sobre o total de veículos que ficariam liberados da cobrança, mas, em março deste ano, ao anunciar a entrada em vigor do sistema de tarifagem por quilômetro percorrido, as concessionárias que administram as rodovias locais, calcularam que em Sorocaba cerca de 270 mil condutores seriam convocados para substituir o dispositivo "Sem Parar" pela nova versão produzida. Carlos César disse que estudos comprovam que, em São Paulo, o pedágio é cobrado, em média, a cada 20 quilômetros rodados.
Cobrança eletrônica
O projeto do deputado Carlos César começa a tramitar às vésperas da entrada em vigor da cobrança eletrônica de pedágio que o governo paulista colocará em prática a partir do ano que vem. A medida tem gerado polêmica e discussões por conta de alguns aspectos. Um dos inconvenientes apontados é o do pagamento para circular até nos entornos das cidades, onde as estradas são usadas como vias urbanas.
Entre os trechos de tráfego urbano que serão pedagiados estão, por exemplo, aqueles que ligam a capital paulista ao aeroporto de Cumbica (rodovia Ayrton Senna), a São Bernardo (Anchieta) e a Cotia (Raposo Tavares). Hoje, eles não têm praças de pedágio, mas o deslocamento gratuito vai acabar por conta da instalação dos pórticos ao longo da via, que vão ler chips nos carros para fazer a cobrança.
No teste que é feito na SP-75, entre Indaiatuba e Campinas, há um pórtico a cada 8 quilômetros. Com esse intervalo, as vias serão praticamente 100% pedagiadas. Carlos César entende que o sistema precisa ser melhor avaliado. "Por isso, propusemos a isenção do pedágio para quem mora ou trabalha nas cidades que mantenham praças de pedágio. Estamos preparados para o debate que começará, mas confiantes no bom senso e no desprendimento político do governo".
'Isenção ajuda, mas não resolve problema'
Para o coordenador do Fórum Nacional Contra o Pedágio, Acir Mezzadri, isentar da tarifa quem mora ou trabalha em municípios onde existam praças ajuda, mas não resolve o problema que ele define como "um flagelo imposto à população". O movimento nasceu em Curitiba, a partir do debate do processo de privatizações. "A origem de tudo foi a venda do patrimônio público. A partir disso, incorporamos à agenda a questão dos pedágios".
O Fórum mantém site na internet (www.pedagio.org.br) e, lá, colhe assinaturas para um projeto de iniciativa popular que cria o Plano Diretor de Transporte e Infraestrutura, o Fundo Nacional de Transportes, normatiza as concessões rodoviárias no Brasil, e define a natureza jurídica do pedágio, além de outras providências. Mezzadri disse que a luta para reverter o quadro de descaso a que se sujeitam motoristas é "dificílima", porque é travada contra "grupos poderosos" tanto econômica quanto politicamente.
Mesmo assim, a frente conseguiu avançar em alguns aspectos, entre eles o da elaboração da lei. "Temos a certeza de que com a adesão da população, poderemos encaminhar essa medida ao Congresso.
Foi assim com a Ficha Limpa". O texto do projeto, alías, prevê que estarão isentos da cobrança de pedágio carros oficiais, ambulâncias e outros carros de emergência similares. Além disso, proíbe a cobrança de veículo automotor com emplacamento da cidade onde se encontrar a praça coletora. O endereço eletrônico reproduz um "pedagiômetro", no qual, até ontem (sexta-feira), constava que São Paulo já pagou quase R$ 4,8 bilhões de pedágio nas rodovias estaduais.
Fonte: Jornal Cruzeiro do Sul/ José Antonio Rosa
joseantonio.rosa@jruzeiro.com.br
11 setembro 2012
PEDÁGIO / RS: Empresa Gaúcha de Rodovias encaminha estatuto
A assembleia geral que irá avaliar o estatuto da Empresa Gaúcha de Rodovias (EGR) deve ser realizada na próxima segunda-feira, conforme antecipou a assessoria da Secretaria Estadual de Infraestrutura e Logística (Seinfra). Só então, o conselho de administração - composto por representantes do governo e da sociedade civil - deve se reunir para bater o martelo sobre o documento, possibilitando que a estatal criada para administrar pedágios comunitários nas estradas estaduais seja registrada e passe a existir formalmente.
O engenheiro Luiz Carlos Bertotto (PT), que foi anunciado em julho pelo governador Tarso Genro (PT) para a função de diretor-presidente da empresa, diz que o estatuto já foi discutido na Junta Comercial e está “praticamente pronto”, faltando “apenas alguns detalhes, como a composição do capital social”.
A EGR será uma sociedade anônima vinculada à Seinfra, com 90% do capital social pertencente ao Estado, podendo ter até 10% de seu capital subscrito por autarquias, sociedades de economia mista, empresas públicas ou pessoas jurídicas de direito público interno, na forma autorizada na lei das sociedades por ações.
Ainda não foram indicados os diretores administrativo-financeiro e técnico. A contratação emergencial dos servidores - cerca de 70 - já foi autorizada pela Assembleia Legislativa no momento da aprovação da lei que criou a estatal, em junho deste ano. Com o registro na Junta Comercial, o processo de seleção poderá ser iniciado.
Segue indefinido o local onde a EGR irá funcionar. “Já examinamos algumas alternativas, mas ainda não está fechado”, resume Bertotto, que confidencia estar um pouco preocupado com os prazos, pois faltam seis meses para a gestão das rodovias concedidas à iniciativa privada em 1998 serem assumidas pela estatal. As praças de pedágio pertencentes ao polo de Carazinho serão as primeiras a terem o contrato vencido - em 6 de março de 2013 -, quando serão assumidas pela estatal. Entre suas atribuições, estará a de revisar o valor da tarifa.
Até junho do mesmo ano, a EGR assume a gestão das outras praças - nos polos de Caxias do Sul, Metropolitano, Lajeado, Santa Cruz do Sul e Vacaria -, com exceção das que estão localizadas em rodovias federais.
Com o vencimento dos contratos, as estradas federais serão reassumidas pela União e deixarão temporariamente de cobrar pedágio. Quinze praças serão desativadas.
Fonte: J. do Comércio/Alexandre Leboutte
O engenheiro Luiz Carlos Bertotto (PT), que foi anunciado em julho pelo governador Tarso Genro (PT) para a função de diretor-presidente da empresa, diz que o estatuto já foi discutido na Junta Comercial e está “praticamente pronto”, faltando “apenas alguns detalhes, como a composição do capital social”.
A EGR será uma sociedade anônima vinculada à Seinfra, com 90% do capital social pertencente ao Estado, podendo ter até 10% de seu capital subscrito por autarquias, sociedades de economia mista, empresas públicas ou pessoas jurídicas de direito público interno, na forma autorizada na lei das sociedades por ações.
Ainda não foram indicados os diretores administrativo-financeiro e técnico. A contratação emergencial dos servidores - cerca de 70 - já foi autorizada pela Assembleia Legislativa no momento da aprovação da lei que criou a estatal, em junho deste ano. Com o registro na Junta Comercial, o processo de seleção poderá ser iniciado.
Segue indefinido o local onde a EGR irá funcionar. “Já examinamos algumas alternativas, mas ainda não está fechado”, resume Bertotto, que confidencia estar um pouco preocupado com os prazos, pois faltam seis meses para a gestão das rodovias concedidas à iniciativa privada em 1998 serem assumidas pela estatal. As praças de pedágio pertencentes ao polo de Carazinho serão as primeiras a terem o contrato vencido - em 6 de março de 2013 -, quando serão assumidas pela estatal. Entre suas atribuições, estará a de revisar o valor da tarifa.
Até junho do mesmo ano, a EGR assume a gestão das outras praças - nos polos de Caxias do Sul, Metropolitano, Lajeado, Santa Cruz do Sul e Vacaria -, com exceção das que estão localizadas em rodovias federais.
Com o vencimento dos contratos, as estradas federais serão reassumidas pela União e deixarão temporariamente de cobrar pedágio. Quinze praças serão desativadas.
Fonte: J. do Comércio/Alexandre Leboutte
PEDÁGIO / SC: MPF propõe nova ação contra Autopista Litoral Sul e ANTT (Joinville)
O Ministério Público Federal (MPF) propôs nova Ação Civil Pública (ACP) a fim de requerer a finalização das obras que já deveriam estar concluídas até o quarto ano da assinatura do Contrato de Concessão firmado entre a Autopista Litoral Sul e a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).
Além disso, em virtude das inexecuções e prorrogações, a ACP busca que os valores da tarifa de pedágio cobrada pela concessionária reflitam esta situação, ou seja, sejam reajustadas para menos. Para tanto, requer a suspensão da Resolução nº 3.783, de 15 de fevereiro de 2012 da ANTT, responsável pelo reajuste tarifário, sem que se considerasse as várias inexecuções contratuais
Entre os pedidos, o MPF requer também que seja determinado o afastamento da prorrogação dos prazos do cronograma de execução das obras e serviços obrigatórios, para que a concessionária seja obrigada a executar o que estava originalmente previsto no contrato. Em caráter final, o MPF pede o ressarcimento, em dobro, da cobrança ilegal de tarifa de pedágio procedida a partir de fevereiro de 2012. Para implementar na prática esse reembolso, o MPF requer que se determine que o dobro desses valores indevidamente cobrados sejam considerados como cobrança indevida quando da próxima Revisão da Tarifa Básica de Pedágio (TBP).
A ação foi proposta pelo procurador da República em Joinville Mário Sérgio Ghannagé Barbosa contra a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e Autopista Litoral Sul. Segundo ele, "com a apuração ficou evidente que o reajuste das tarifas, na forma que se deu, foi absolutamente equivocado e ilegal, pois diversas obras não foram entregues". Para o MPF, exatamente pelo fato de grande parte das obras não terem sido concluídas no prazo, houve ilegalidade pela não revisão para menos das tarifas cobradas dos cidadãos. Além disso, houve ilegal prorrogação do cronograma de execução de obras.
Conforme o contrato fica assegurada que qualquer alteração nos encargos do Programa de Exploração da Rodovia (PER) pode importar revisão do valor da Tarifa Básica de Pedágio para mais ou para menos, de acordo com o que foi alterado e sempre com o intuito de manter o equilíbrio econômico-financeiro do contrato. Segundo o procurador Mário, a matemática utilizada pela ANTT para fixação do novo valor das tarifas de pedágio para o ano de 2012 é equivocada, porque deixa de considerar a série de inexecuções contratuais praticadas pela concessionária, especialmente as diversas obras não entregues. Para ele, a agência deixa de considerar, também, os investimentos financeiros não realizados em virtude dessas inexecuções. "A ANTT, diante da informação de que o contrato não estava sendo cumprido, ao invés de tomar as medidas legais, editou novas resoluções com o objetivo alterar - de modo ilegal -, o contrato, bem como 'homologou' as inexecuções contratuais da concessionária", esclareceu o procurador.
Obras aguardam conclusão - Na ação, o MPF argumenta que o contrato de concessão possui um cronograma de execução de obras previsto em seu Programa de Exploração da Rodovia (PER). Tal cronograma já era previsto pela ANTT desde o início do contrato. Porém, esse cronograma foi reiteradamente prorrogado, sem que isso importasse na revisão tarifária para menos.
Entre estas obras não concluídas uma das principais é o Contorno de Florianópolis (pista dupla, com 47,33 km em cada sentido). Apesar de ser a principal, o contorno não é a única obra que falta ser executada. As ruas laterais nas BR's 376 e 101, implantação de trevos, execução de passarelas, entre outras, aguardam conclusão.
ACP nº: 50126583020124047201
Fonte: Ascom/MPF/SC
Além disso, em virtude das inexecuções e prorrogações, a ACP busca que os valores da tarifa de pedágio cobrada pela concessionária reflitam esta situação, ou seja, sejam reajustadas para menos. Para tanto, requer a suspensão da Resolução nº 3.783, de 15 de fevereiro de 2012 da ANTT, responsável pelo reajuste tarifário, sem que se considerasse as várias inexecuções contratuais
Entre os pedidos, o MPF requer também que seja determinado o afastamento da prorrogação dos prazos do cronograma de execução das obras e serviços obrigatórios, para que a concessionária seja obrigada a executar o que estava originalmente previsto no contrato. Em caráter final, o MPF pede o ressarcimento, em dobro, da cobrança ilegal de tarifa de pedágio procedida a partir de fevereiro de 2012. Para implementar na prática esse reembolso, o MPF requer que se determine que o dobro desses valores indevidamente cobrados sejam considerados como cobrança indevida quando da próxima Revisão da Tarifa Básica de Pedágio (TBP).
A ação foi proposta pelo procurador da República em Joinville Mário Sérgio Ghannagé Barbosa contra a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e Autopista Litoral Sul. Segundo ele, "com a apuração ficou evidente que o reajuste das tarifas, na forma que se deu, foi absolutamente equivocado e ilegal, pois diversas obras não foram entregues". Para o MPF, exatamente pelo fato de grande parte das obras não terem sido concluídas no prazo, houve ilegalidade pela não revisão para menos das tarifas cobradas dos cidadãos. Além disso, houve ilegal prorrogação do cronograma de execução de obras.
Conforme o contrato fica assegurada que qualquer alteração nos encargos do Programa de Exploração da Rodovia (PER) pode importar revisão do valor da Tarifa Básica de Pedágio para mais ou para menos, de acordo com o que foi alterado e sempre com o intuito de manter o equilíbrio econômico-financeiro do contrato. Segundo o procurador Mário, a matemática utilizada pela ANTT para fixação do novo valor das tarifas de pedágio para o ano de 2012 é equivocada, porque deixa de considerar a série de inexecuções contratuais praticadas pela concessionária, especialmente as diversas obras não entregues. Para ele, a agência deixa de considerar, também, os investimentos financeiros não realizados em virtude dessas inexecuções. "A ANTT, diante da informação de que o contrato não estava sendo cumprido, ao invés de tomar as medidas legais, editou novas resoluções com o objetivo alterar - de modo ilegal -, o contrato, bem como 'homologou' as inexecuções contratuais da concessionária", esclareceu o procurador.
Obras aguardam conclusão - Na ação, o MPF argumenta que o contrato de concessão possui um cronograma de execução de obras previsto em seu Programa de Exploração da Rodovia (PER). Tal cronograma já era previsto pela ANTT desde o início do contrato. Porém, esse cronograma foi reiteradamente prorrogado, sem que isso importasse na revisão tarifária para menos.
Entre estas obras não concluídas uma das principais é o Contorno de Florianópolis (pista dupla, com 47,33 km em cada sentido). Apesar de ser a principal, o contorno não é a única obra que falta ser executada. As ruas laterais nas BR's 376 e 101, implantação de trevos, execução de passarelas, entre outras, aguardam conclusão.
ACP nº: 50126583020124047201
Fonte: Ascom/MPF/SC
09 setembro 2012
Trânsito de SP deve ser discutido com população, diz especialista
Especialista defende planejamento de longo prazo para desatar o nó do trânsito paulistano. Não basta apenas desestimular o uso do carro, é preciso criar alternativas, como um transporte público eficiente e de qualidade. Com o crescimento econômico brasileiro, a frota de veículos da metrópole de São Paulo, que soma 7 milhões de unidades, não para de crescer. E com ela, os problemas no trânsito, principalmente os acidentes e os engarrafamentos.
Em recente visita à capital paulista, o professor Michael Schreckenberg, especialista em Transporte e Trânsito da Universidade de Duisburg-Essen, na Alemanha, teve várias surpresas ao vivenciar o caótico trânsito da cidade. O professor afirmou, em entrevista à Deutsche Welle, que não basta só desestimular o uso do carro com a criação, por exemplo, do pedágio urbano. Deve-se, também, oferecer alternativas para a população, como a oferta de um transporte público de qualidade.
DW Brasil - Que impressões o senhor teve ao visitar a cidade de São Paulo?
Michael Schreckenberg - Primeiro que São Paulo, como sexta maior metrópole do mundo, tem um sistema de transporte que abre mão completamente dos trens. O Brasil inteiro não usa trens. Em São Paulo há só um pequeno trecho de bonde e um pouco de metrô. Com o crescimento da economia, uma grande parte da população tem carro, fazendo com que a malha viária existente simplesmente não suporte a quantidade excessiva de veículos. Outro detalhe é que as condições das ruas são extremamente ruins. Em muitos casos não se pode nem mesmo alcançar a velocidade máxima permitida por causa dos enormes buracos.
Mas notável é principalmente o trânsito de motos à margem da legalidade. Quando há congestionamento, deixa-se uma faixa para os motociclistas, na qual eles voam a 50 quilômetros por hora. Trocar de faixa é extremamente perigoso, basta alguém abrir uma porta para acontecer um grave acidente. Eu estive na Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) de São Paulo e conversei com o responsável. A média é de 1,5 motociclista morto por dia, São Paulo tem 1.400 mortos no trânsito por ano. Na Alemanha, um em cada seis mortos no trânsito é motociclista. Em São Paulo, é um em cada três.
DW Brasil - Quais são os possíveis motivos por trás desses problemas?
Schreckenberg - São Paulo tem cerca de 10,6 milhões de habitantes, e a região metropolitana, cerca de 20 milhões. São 7 milhões de veículos e mais de 800 novos licenciamentos por dia. Não existe um organismo certificador como o TÜV na Alemanha, há apenas um controle das emissões de gases poluentes. Há vias principais sem acostamento, e há muitos casos em que o carro estraga e fica parado, gerando engarrafamentos justamente porque os veículos não são controlados e certificados.
A malha viária cresceu sem planejamento. Falta, por exemplo, algo como as autoestradas alemãs. As estradas principais não têm primazia, como no caso da Alemanha. De forma que não há uma ligação única e eficiente. São necessárias poucas, mas eficientes vias principais. Assim, muitos problemas surgem por causa da estrutura da malha viária.
DW Brasil - Qual seria o caminho mais fácil para resolver o caos em São Paulo?
Schreckenberg - Sugeri o pedágio urbano, mas isso não iria funcionar do ponto de vista político porque, como me disseram, os consumidores brasileiros já arcam com muitos custos. Há muitas famílias que, pela primeira vez, podem comprar um carro. Se fosse instituído um pedágio urbano, isso geraria enormes protestos. Eu abordei esse assunto, mas ele é politicamente polêmico, porque assim se iria dividir a população entre aqueles que ganham mais e os que ganham menos. Justamente agora, nessa fase de prosperidade, isso não é desejado.
Quando se institui um pedágio urbano, muitos passam a usar o sistema público de transportes. Mas, em São Paulo, praticamente não existe essa opção. Por isso também não seria uma solução definitiva. Neste ponto, é necessário trabalhar em conjunto com a população, para que as opções também sejam aceitas. Planos que simplesmente surgem numa prancheta não funcionam.
DW Brasil - Há uma solução de longo prazo?
Schreckenberg - A médio e longo prazo eu sugiro a implantação do transporte sobre trilhos. Basta ver quantas pessoas podem ser transportadas por um sistema de trens eficiente. Há países que não possuem um sistema de trens, como Israel. Lá, tudo é feito por ônibus. No Brasil, os ônibus desempenham um papel semelhante. Mas numa cidade tão densamente povoada como São Paulo, isso não funciona. A densidade é muito alta: há 2.500 pessoas por metro quadrado. E se houver um carro para cada três pessoas, há uma densidade de veículos que é inviável. A médio prazo, é necessário um sistema público de transporte sobre trilhos.
DW Brasil - Falta uma integração entre ônibus e metrô que funcione?
Schreckenberg - O primeiro problema é que o tempo de viagem com os ônibus é extremamente longo. Segundo, andar de ônibus é mais caro do que ter uma motocicleta. Os motociclistas têm nenhuma vontade de embarcar em um ônibus lotado. Como solução, deve-se pensar em conexões efetivas de transporte na área metropolitana. Em São Paulo, soluções para o trânsito são planejadas de acordo com o tráfego atual. Mas, sinceramente, elas deveriam ser de acordo com o as estimativas, quer dizer, do tráfego que será gerado no futuro.
DW Brasil - E quanto a proibições?
Schreckenberg - Não se pode apenas proibir. Devem ser oferecidas alternativas para as pessoas que vão ter desvantagens com essas medidas, tais como um sistema efetivo de ônibus ou outra possibilidade de transporte não tão caro. Não há quase nenhuma comunidade de motoristas na internet, por exemplo , onde seja possível organizar caronas para o trabalho ou para viagens.
O que aconteceria é que, com essas medidas, as atuais categorias seriam divididas em poucas outras e, assim, poucos carros ficariam proibidos de circular. Mas isso iria favorecer os ricos, pois eles têm condições de comprar mais de um carro e teriam cada carro com final de placa diferente para trafegar todos os dias, sem restrições . Esses são alguns métodos. Isso não é para acomodar o tráfego atual, mas devemos nos perguntar: o que acontecerá em cinco anos?
DW Brasil - Quais são as suas sugestões?
Schreckenberg - Primeiro é necessário resolver o problema das motocicletas. Isso é importante do ponto de vista da segurança. Eu defendo a criação de uma faixa exclusiva para os motoqueiros. Já foi disponibilizada uma rua paralela para o trânsito de motocicletas, porém do outro lado do rio, o que era desfavorável para os motoqueiros. Eles protestaram por dois dias e a ideia da faixa exclusiva foi abandonada.
Deveria ser implantado um sistema de inspeção anual de carros. Na Europa foi definido que os carros deve ser revisados pelo TÜV todos os anos. No Brasil você não precisa ir nunca ao TÜV. Por isso muitos carros quebram. Está comprovado que muitos acidentes acontecem quando se tenta sair de um congestionamento. A pessoa pensa: "agora posso ir!".
No Brasil a faixa de pedestres também não desempenha um papel como na Europa. Ou seja: o motorista não para quando o pedestre atravessa a rua. Na Europa há cada vez mais os chamados espaços integrados, onde todos os participantes do trânsito dividem o mesmo espaço e todos devem levar o outro em consideração. Isso faz com que as tensões desses "encontros" sejam aliviadas.
O transporte público, para ser aceito, tem que oferecer um certo conforto para seus usuários. Tente imaginar a Europa sem o transporte sobre trilhos, ela teria uma aparência completamente outra. Na Europa, quando embarco num trem regional, ele é confortável. Se uma oferta como essa é disponibilizada, haverá uma aceitação correspondente.
Se tenho dinheiro para comprar um carro, então vou querer dirigi-lo. Ele é um símbolo de status. E, dessa forma, é muito difícil motivar os donos de carros a usar o ônibus ou o trem. Nesse ponto é necessária uma mudança de atitude.
Há dez anos já se deveria ter imaginado como seria a situação hoje. Atualmente, 50% da população mundial vive nas grandes cidades. Em 2020, serão 60%. O processo de crescimento dessas metrópoles não para. Por isso é importante para São Paulo planejar como vai ser a cidade em 2025.
DW Brasil - A população deveria ser mais cooperativa?
Schreckenberg - As pessoas deveriam se comportar de forma mais cooperativa no trânsito. Infelizmente, andar de carro não significa ser cooperativo. As pessoas ficam muito diferentes quando estão ao volante. Eu fiquei impressionado com a paciência com que a população aguenta os congestionamentos. Há pouca agressividade. Na Alemanha isso é muito diferente. Se alguém tenta ganhar espaço, logo buzinam. Eu fiquei realmente impressionado que em São Paulo haja essa convivência tão humana no trânsito.
Fonte: Portal Terra.
Em recente visita à capital paulista, o professor Michael Schreckenberg, especialista em Transporte e Trânsito da Universidade de Duisburg-Essen, na Alemanha, teve várias surpresas ao vivenciar o caótico trânsito da cidade. O professor afirmou, em entrevista à Deutsche Welle, que não basta só desestimular o uso do carro com a criação, por exemplo, do pedágio urbano. Deve-se, também, oferecer alternativas para a população, como a oferta de um transporte público de qualidade.
DW Brasil - Que impressões o senhor teve ao visitar a cidade de São Paulo?
Michael Schreckenberg - Primeiro que São Paulo, como sexta maior metrópole do mundo, tem um sistema de transporte que abre mão completamente dos trens. O Brasil inteiro não usa trens. Em São Paulo há só um pequeno trecho de bonde e um pouco de metrô. Com o crescimento da economia, uma grande parte da população tem carro, fazendo com que a malha viária existente simplesmente não suporte a quantidade excessiva de veículos. Outro detalhe é que as condições das ruas são extremamente ruins. Em muitos casos não se pode nem mesmo alcançar a velocidade máxima permitida por causa dos enormes buracos.
Mas notável é principalmente o trânsito de motos à margem da legalidade. Quando há congestionamento, deixa-se uma faixa para os motociclistas, na qual eles voam a 50 quilômetros por hora. Trocar de faixa é extremamente perigoso, basta alguém abrir uma porta para acontecer um grave acidente. Eu estive na Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) de São Paulo e conversei com o responsável. A média é de 1,5 motociclista morto por dia, São Paulo tem 1.400 mortos no trânsito por ano. Na Alemanha, um em cada seis mortos no trânsito é motociclista. Em São Paulo, é um em cada três.
DW Brasil - Quais são os possíveis motivos por trás desses problemas?
Schreckenberg - São Paulo tem cerca de 10,6 milhões de habitantes, e a região metropolitana, cerca de 20 milhões. São 7 milhões de veículos e mais de 800 novos licenciamentos por dia. Não existe um organismo certificador como o TÜV na Alemanha, há apenas um controle das emissões de gases poluentes. Há vias principais sem acostamento, e há muitos casos em que o carro estraga e fica parado, gerando engarrafamentos justamente porque os veículos não são controlados e certificados.
A malha viária cresceu sem planejamento. Falta, por exemplo, algo como as autoestradas alemãs. As estradas principais não têm primazia, como no caso da Alemanha. De forma que não há uma ligação única e eficiente. São necessárias poucas, mas eficientes vias principais. Assim, muitos problemas surgem por causa da estrutura da malha viária.
DW Brasil - Qual seria o caminho mais fácil para resolver o caos em São Paulo?
Schreckenberg - Sugeri o pedágio urbano, mas isso não iria funcionar do ponto de vista político porque, como me disseram, os consumidores brasileiros já arcam com muitos custos. Há muitas famílias que, pela primeira vez, podem comprar um carro. Se fosse instituído um pedágio urbano, isso geraria enormes protestos. Eu abordei esse assunto, mas ele é politicamente polêmico, porque assim se iria dividir a população entre aqueles que ganham mais e os que ganham menos. Justamente agora, nessa fase de prosperidade, isso não é desejado.
Quando se institui um pedágio urbano, muitos passam a usar o sistema público de transportes. Mas, em São Paulo, praticamente não existe essa opção. Por isso também não seria uma solução definitiva. Neste ponto, é necessário trabalhar em conjunto com a população, para que as opções também sejam aceitas. Planos que simplesmente surgem numa prancheta não funcionam.
DW Brasil - Há uma solução de longo prazo?
Schreckenberg - A médio e longo prazo eu sugiro a implantação do transporte sobre trilhos. Basta ver quantas pessoas podem ser transportadas por um sistema de trens eficiente. Há países que não possuem um sistema de trens, como Israel. Lá, tudo é feito por ônibus. No Brasil, os ônibus desempenham um papel semelhante. Mas numa cidade tão densamente povoada como São Paulo, isso não funciona. A densidade é muito alta: há 2.500 pessoas por metro quadrado. E se houver um carro para cada três pessoas, há uma densidade de veículos que é inviável. A médio prazo, é necessário um sistema público de transporte sobre trilhos.
DW Brasil - Falta uma integração entre ônibus e metrô que funcione?
Schreckenberg - O primeiro problema é que o tempo de viagem com os ônibus é extremamente longo. Segundo, andar de ônibus é mais caro do que ter uma motocicleta. Os motociclistas têm nenhuma vontade de embarcar em um ônibus lotado. Como solução, deve-se pensar em conexões efetivas de transporte na área metropolitana. Em São Paulo, soluções para o trânsito são planejadas de acordo com o tráfego atual. Mas, sinceramente, elas deveriam ser de acordo com o as estimativas, quer dizer, do tráfego que será gerado no futuro.
DW Brasil - E quanto a proibições?
Schreckenberg - Não se pode apenas proibir. Devem ser oferecidas alternativas para as pessoas que vão ter desvantagens com essas medidas, tais como um sistema efetivo de ônibus ou outra possibilidade de transporte não tão caro. Não há quase nenhuma comunidade de motoristas na internet, por exemplo , onde seja possível organizar caronas para o trabalho ou para viagens.
O que aconteceria é que, com essas medidas, as atuais categorias seriam divididas em poucas outras e, assim, poucos carros ficariam proibidos de circular. Mas isso iria favorecer os ricos, pois eles têm condições de comprar mais de um carro e teriam cada carro com final de placa diferente para trafegar todos os dias, sem restrições . Esses são alguns métodos. Isso não é para acomodar o tráfego atual, mas devemos nos perguntar: o que acontecerá em cinco anos?
DW Brasil - Quais são as suas sugestões?
Schreckenberg - Primeiro é necessário resolver o problema das motocicletas. Isso é importante do ponto de vista da segurança. Eu defendo a criação de uma faixa exclusiva para os motoqueiros. Já foi disponibilizada uma rua paralela para o trânsito de motocicletas, porém do outro lado do rio, o que era desfavorável para os motoqueiros. Eles protestaram por dois dias e a ideia da faixa exclusiva foi abandonada.
Deveria ser implantado um sistema de inspeção anual de carros. Na Europa foi definido que os carros deve ser revisados pelo TÜV todos os anos. No Brasil você não precisa ir nunca ao TÜV. Por isso muitos carros quebram. Está comprovado que muitos acidentes acontecem quando se tenta sair de um congestionamento. A pessoa pensa: "agora posso ir!".
No Brasil a faixa de pedestres também não desempenha um papel como na Europa. Ou seja: o motorista não para quando o pedestre atravessa a rua. Na Europa há cada vez mais os chamados espaços integrados, onde todos os participantes do trânsito dividem o mesmo espaço e todos devem levar o outro em consideração. Isso faz com que as tensões desses "encontros" sejam aliviadas.
O transporte público, para ser aceito, tem que oferecer um certo conforto para seus usuários. Tente imaginar a Europa sem o transporte sobre trilhos, ela teria uma aparência completamente outra. Na Europa, quando embarco num trem regional, ele é confortável. Se uma oferta como essa é disponibilizada, haverá uma aceitação correspondente.
Se tenho dinheiro para comprar um carro, então vou querer dirigi-lo. Ele é um símbolo de status. E, dessa forma, é muito difícil motivar os donos de carros a usar o ônibus ou o trem. Nesse ponto é necessária uma mudança de atitude.
Há dez anos já se deveria ter imaginado como seria a situação hoje. Atualmente, 50% da população mundial vive nas grandes cidades. Em 2020, serão 60%. O processo de crescimento dessas metrópoles não para. Por isso é importante para São Paulo planejar como vai ser a cidade em 2025.
DW Brasil - A população deveria ser mais cooperativa?
Schreckenberg - As pessoas deveriam se comportar de forma mais cooperativa no trânsito. Infelizmente, andar de carro não significa ser cooperativo. As pessoas ficam muito diferentes quando estão ao volante. Eu fiquei impressionado com a paciência com que a população aguenta os congestionamentos. Há pouca agressividade. Na Alemanha isso é muito diferente. Se alguém tenta ganhar espaço, logo buzinam. Eu fiquei realmente impressionado que em São Paulo haja essa convivência tão humana no trânsito.
Fonte: Portal Terra.
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