As tarifas abusivas de pedágios no Estado de São Paulo impõem sérias barreiras aos municípios e atravancam o desenvolvimento econômico, social e cultural. No trajeto entre uma cidade e outra, parte considerável da riqueza produzida pela Agricultura, Indústria, Comércio e Prestadores de Serviços vão parar nos cofres das concessionárias, sob o manto protetor do Governo do Estado. Para recuperar o equilíbrio das relações entre usuários e concessionárias de rodovias, precisamos dar um basta nesta situação.
Cerca de 30 milhões de pessoas passaram da classe D para a C nos últimos 5 anos (jornal O Globo), para compor a massa consumidora: isso significa mais alimentos e bens de consumo sendo transportados pelo nosso sistema rodoviário. Somados a isso, nunca se vendeu tantos veículos novos por conta de incentivos do Governo Federal e pelo aumento da renda do trabalhador brasileiro. Por conta desses fatores, é indiscutível o crescimento da frota circulante nas rodovias e, como conseqüência, o aumento do faturamento das concessionárias de pedágio.
A Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte do Estado de São Paulo (Artesp) anunciou aumento do repasse do ISS dos pedágios às prefeituras na ordem de 50% no primeiro trimestre de 2010 em relação ao mesmo período de 2009. Se houve aumento das receitas das concessionárias de pedágio, o Governo deve garantir o equilíbrio econômico-financeiro dos contratos por meio da redução de tarifas aos usuários do sistema rodoviário. Porém, os agentes públicos – desde o governador, secretário de Transportes e diretor da agência reguladora -, têm sido intransigentes, para manter o clientelismo em prejuízo do povo paulista.
Os abusos do Governo de São Paulo para a defesa dos interesses das concessionárias de pedágio, em flagrante abuso e desrespeito ao seu povo, são apenas a ponta do novelo de um modelo de concessões que nasceu com foco no bolso do cidadão: as rodovias já foram pagas no passado pelos contribuintes e, mesmo assim, cobra-se outorga para sua exploração, encarecendo ainda mais as tarifas. Até final de 2009 foram para os cofres do governo cerca de R$ 8,4 bilhões, que não são aplicados na origem de sua arrecadação: pedágio é tarifa (preço público), mas pratica-se como se fosse taxa (imposto), contrariando o ordenamento jurídico brasileiro.
O MOVIMENTO ESTADUAL CONTRA OS PEDÁGIOS ABUSIVOS DO ESTADO DE SÃO PAULO nasceu para discutir, no âmbito administrativo, jurídico e político, todas essas questões que envolvem as concessões de rodovias paulistas. Na “Carta de Indaiatuba”, documento que traça diretrizes de mobilização, aprovada em 11/02/2010 na 1ª Reunião Estadual na Câmara Municipal de Indaiatuba, foi instituído o dia 1º de Julho como Dia da Luta Contra os Pedágios Abusivos do Estado de São Paulo. É importante que a sociedade se organize e crie atividades para este dia. O movimento precisa ter o respaldo popular. Por isso, vamos mostrar nossa cara!
É “parceria” público-privada que está sendo proposta para a RS 010 – Via Leste, paralela à BR-116 de Cachoeirinha até Campo Bom?
Numa parceria se pressupõe um acerto comequilíbrio de benefícios para os parceiros.
Entretanto, quando um dos lados usufrui de todas as vantagens e os demais ficam com o ônus e as responsabilidades, jamais se caracterizará uma parceria.
No caso da Parceria Público Privada – PPP, proposta para a RS-010, Via Leste, se nos afigura um verdadeiro deboche o que está sendo proposto. Vejamos:
O projeto de PPP foi elaborado e apresentado pela Empreiteira Odebrecht, que por meracoincidência tem um ex-Executivo no atual Governo Estadual.
O trecho previsto na PPP é de 40 km.
O prazo de concessão é de 35 anos.
Em quarenta quilômetros estão previstas 04 praças de pedágios, com tarifas escorchantes, tendo em vista a quilometragem a ser percorrida.
Durante os primeiros 20 anos, o Estado anualmente contribuiria como contra-prestação com R$ 70 milhões, num total (valores de hoje) de um bilhão e quatrocentos milhões.
O Estado fica na obrigação de fazer uma ligação entre a BR-116 ( Rincão do Cascalho) e a RS-010, direcionando os veículos a utilizarem a mencionada via pedagiada.
O pagamento das faturas será feito independente de aprovação do DAER, em cinco dias.
Se houver por parte do DAER/Estado algum questionamento por possíveis problemas, na minuta do contrato de concessão, está prevista uma “cadeia de recursos protelatórios”.
Os denominados “custos” atingem de imediato a 57% do valor arrecadado.
A concessionária Odebrecht cercou-se de todas as garantias possíveis e imagináveis.
Algumas conclusões da proposta de PPP na RS-010 – Via Leste:
1.É a empresa cerceando o Estado, fazendo o que bem entende e o deixando continuamente em “cheque mate”, com possíveis aditivos, subsídios ou seja, está armada uma “arapuca” para décadas e, da maneira como a minuta está elaborada, não haverá Governo que conseguirá sair dela, a não ser com imensos sacrifícios da população.
2.Não é um cheque em branco, é um talão de cheques já assinados para a concessionária.
3.É mais um ente que está sendo criado para comandar o RGS.
4.A concessionária engessa 09(nove) Governos Estaduais, ficando a mesma o tempo todo administrando o “contrato” e não obras.
5.O contrato é profundamente lesivo ao Estado, sendo os problemas maiores dos que são alardeados pelas concessionárias dos Pólos de Pedágios.
6.Já possuímos a experiência desastrada dos Pólos de Pedágios, agora está sendo proposta uma muito pior, com graves problemas de ordem social e de administração pública municipal e, particularmente, de ordem econômica.
7.O interesse público, mais uma vez, está sendo posto de lado por quem nos representa, inclusive, a maneira como está sendo conduzido, uma demonstração de irresponsabilidade pública.
Esta é a Parceria Público Privada – PPP, para a RS-010 – Via Lestee que tem como objetivo resolver um problema, mas cria outros para o Estado, para os Municípios , para o setor produtivo e principalmente para a população, mas que deixará a concessionária com um mercado tranquilo de contribuintes embretados, arrecadando milhões, durante décadas, pela irresponsabilidade de administradores públicos que afirmam desejarem nosso bem.
Cobrança para circulação de carros na área central da capital poderia ser uma das soluções para o congestionamento no futuro Entre fevereiro e março deste ano dois projetos pedindo a proibição de qualquer pedágio urbano em Curitiba foram protocolados na Câmara Municipal. O primeiro é da vereadora Renata Bueno (PPS) e tem o apoio do (FOI PROPOSTO PELO) Fórum Popular Contra o Pedágio, pessoa jurídica que agrega mais de 200 entidades pelo Brasil. O segundo é de Francisco Garcez (PSDB) e proíbe qualquer cobrança de circulação a partir de tags (chips) eletrônicos do Sistema de Identificação Automática de Veículos (Siniav), que o Departamento Nacional de Trânsito (Denatran) pretende implantar em todo o país a partir do ano que vem, em um prazo de cinco anos, como forma de controle da frota. Ambos os projetos propõem a exclusão, de antemão, de uma medida que, segundo alguns especialistas, poderia diminuir os engarrafamentos no futuro.
A taxa de congestionamento (que seria o nome mais correto para a medida ao invés de pedágio urbano) consiste na cobrança para a circulação de carros nas áreas centrais das cidades em horário de pico, com o objetivo de diminuir o tráfego nessas áreas. Os recursos arrecadados seriam aplicados diretamente na melhoria do transporte coletivo. Os dois vereadores autores dos projetos consideram que esta medida, porém, cerceia a liberdade da população de ir e vir em uma cidade que já está cercada por pedágios – são cinco em um raio de 40 km a partir do Centro de Curitiba – e não resolveria o problema do trânsito. “Temo que o governo comece a usar de artimanhas como esta para tentar inibir o uso do automóvel ao invés de tentar incentivar o uso do transporte coletivo de outras maneiras”, diz a vereadora Renata Bueno. “Seria só mais um tributo para o contribuinte”, critica Garcez Contraponto
O professor do mestrado em Gestão Urbana da Pontifícia Universidade Católica do Paraná (PUCPR) Fábio Duarte é contra o pedágio urbano em Curitiba, mas também refuta a proibição de antemão do recurso. “Se, ao menos, junto com a proibição os vereadores trouxessem também uma solução”. Para ele, o efeito de um pedágio urbano em Curitiba agora seria negativo. “Na capital britânica (onde a medida é aplicada desde 2003), os principais serviços e centros comerciais ficam no Centro, o que faz com que as pessoas tenham de ir até a região, mesmo que sem carro. Já em Curitiba há uma descentralização desse comércio. Temo que muitas pessoas deixassem de vir ao Centro, causando problemas ao comércio central.”
Para o diretor de Negócios Internacionais da empresa de soluções de gerenciamento de tráfego Perkons, José Mário de Andrade, todas as grandes cidades chegarão, inevitavelmente, ao pedágio urbano. “O número de carros vendidos não pára de aumentar e esse volume todo não vai caber nos grandes centros.” O último relatório da Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave) dá conta da venda de 277.882 veículos no mês passado, 18,5% a mais do que abril de 2009. “Como não podemos aumentar as ruas, o pedágio é uma alternativa para limitar a circulação desses automóveis. Antes disso, porém, acredito que há outras medidas possíveis”, ressalta Andrade.
Uma dessas medidas seria o novo Controle de Tráfego de Área (CTA). O projeto que será totalmente implantado até 2014 em Curitiba fará com que os ônibus tenham preferência nas passagens semaforizadas, diminuindo o tempo das viagens. “Qualquer medida que diminua o tempo de viagem e deixe os horários regulares é um incentivo ao uso do transporte coletivo”, avalia Andrade.
O diretor do Centro de Transporte Sustentável, Luiz Antônio Lindau, que morou durante cinco anos em Londres e viu de perto o funcionamento da Congestion Charge, critica a proibição de antemão da medida na capital paranaense. “Fico decepcionado em saber que Curitiba pode riscar a medida do papel antes mesmo de discuti-la a fundo. Como brasileiro e especialista em transporte sempre esperei a vanguarda da capital paranaense.”
O pedágio urbano é instrumento de controle de tráfego em diversas partes do mundo
Cingapura
Implantado desde 1975, a cobrança do pedágio urbano é feita pelos tags eletrônicos, sem necessidade de cancelas ou outras barreiras físicas. Em 15 anos, os congestionamentos foram reduzidos em torno de 40%.
Londres
O pedágio urbano foi implantado em 2003. A cobrança é feita pelo número da placa que é identificado por câmeras, entre as 7 e 18 horas, de segunda à sexta-feira, numa área de 22 quilômetros. Ônibus, bicicletas e outros tipos de transporte coletivo e/ou não poluente não pagam ou têm descontos que chegam a 90%. Segundo dados da própria administração do transporte municipal, a medida funcionou bem nos primeiros anos, diminuindo em cerca de 20% o tráfego no Centro, o que significa cerca 70 mil carros a menos, aumentando o ingresso de passageiros no serviço de ônibus em 6%. Com o passar do tempo, no entanto, o congestionamento nas vias ao redor da parte central voltou a incomodar.
Estocolmo
Em Estocolmo, na Suécia, o pedágio foi implantado em 2007. A medida chegou a ser refutada por 75% da população. Um ano depois, no entanto, 67% das pessoas eram a favor da taxa de congestionamento e reconheciam que haviam tido mais ganhos do que perdas.
Holanda
No início deste ano, a Holanda anunciou que a partir de 2012 começará a cobrar por quilômetro rodado no país. A tarifa básica será de 3 centavos de euro por quilômetro, com previsão de reajuste gradual até chegar a 6,7 centavos de euro em 2017. Os valores serão maiores nas vias mais movimentadas e nos horários de pico. Carros híbridos e econômicos terão descontos. Como compensação pela nova taxa, os impostos sobre veículos serão reduzidos. Para que o sistema funcione, todos os holandeses terão de equipar seus carros com aparelhos de GPS.
Poluidor deve financiar sistema
Enquanto Curitiba tenta proibir mediante projeto de lei a implantação futura de um pedágio urbano, o sistema foi apontando como parte da solução para melhorar a mobilidade nas grandes cidades, durante a abertura do Seminário Nacional de Mobilidade Urbana, organizado pela Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), na semana passada, em São Paulo. A ideia é que quem faz questão de utilizar o transporte individual (considerado mais poluidor e menos benéfico para a sociedade) deve pagar mais caro pela sua escolha, financiando os investimentos no transporte público.
“Tem de ter pedágio urbano para ontem, para já. Para São Paulo, Curitiba, Salvador, Brasília e outras cidades”, defendeu o secretário do Verde e do Meio Ambiente de São Paulo, Eduardo Jorge. “De cara, retira-se a dependência e o uso abusivo do carro e melhora o fluxo do trânsito em 15%”, concluiu.
A concepção do pedágio urbano se baseia na ideia de que um transporte público de qualidade não é o suficiente para que as pessoas mudem os hábitos e resolvam deixar o carro em casa, melhorando a fluidez do trânsito. Parte-se do pressuposto que é necessário também a restrição ao uso do transporte individual.
“É necessário reduzir o espaço do transporte particular e aumentar o do transporte público. São Paulo, por exemplo, orientou-se pela fluidez no trânsito. O que tem de andar é o transporte público. Quem quer andar mais rápido que venha para o transporte público”, opinou o deputado federal Carlos Zarattini (PT-SP).
Além do pedágio urbano, Jorge defendeu durante o evento uma revisão nos cálculos do Imposto sobre a Propriedade de Veículos Automotores (IPVA), tornando o tributo mais caro para os proprietários de carros mais poluidores. “No Brasil, é ao contrário: os carros velhos, que mais poluem, são os que pagam menos imposto”, critica. “Carro velho vai pagar sim e pagar mais. E os carrões deveriam ter IPVA caríssimo porque consomem muito combustível”, sugere.
Para Jorge, é o “poluidor-pagador” quem deve financiar, junto com o governo das três esferas, as melhorias no transporte público. “Reclama que paga muito imposto? Vai pagar mais. O carro é caro para a sociedade e o imposto pode ser redistribuído para todos no transporte público”, opina.
Os congestionamentos que se formam diariamente no trecho entre Curitiba e Fazenda Rio Grande estão fazendo com que vereadores se juntem à população para pedir o cumprimento do contrato da Autopista Planalto Sul, uma das concessionárias do Grupo OHL, em fazer a duplicação dos 35 quilômetros que separam as duas cidades da região metropolitana. O quarto-secretário da Câmara de Curitiba, vereador Pedro Paulo, também líder do PT, está cobrando providências da empresa sobre o prazo da obra. Declarou, nesta semana, que “há probabilidade de criação de um movimento da população e autoridades para pressionar a execução do projeto”. O parlamentar ainda está pedindo fiscalização federal sobre as condições de tráfego neste trecho da rodovia, que, “por sua importância, merece maior atenção. Atrasos e acidentes, além de outros transtornos para motoristas e pedestres são diários”, lamenta.
Promessa
A duplicação da rodovia, das imediações do contorno da Ceasa até o município de Fazenda Rio Grande, foi prometida pela Autopista Planalto Sul quando iniciou a administração de toda a região sul da BR-116, em 2008. Contudo, “as previsões são pessimistas”, afirma Pedro Paulo. De acordo com a gerência da concessionária, as obras devem iniciar só a partir do ano que vem. Entretanto, para os representantes da região metropolitana, “o prazo é muito longo, se avaliados os prejuízos a todos os que precisam passar pela região em direção a São Paulo ou Rio Grande do Sul.”
O desenvolvimento social e econômico do município, com quase 90 mil habitantes, segundo informações do IBGE/2009, é um dos fatores que faz aumentar o tráfego de veículos, em sua maioria caminhões e ônibus. Pedro Paulo cita, ainda, a circulação dos caminhões de lixo com destino ao aterro sanitário, as linhas de ônibus integradas entre um município e outro e o fluxo diário de estudantes universitários para a Fazenda Experimental da PUC (Pontifícia Universidade Católica do Paraná) como coadjuvantes do problema vivido por moradores e pessoas que precisam fazer este deslocamento.
Em documento endereçado ao Grupo OHL, Pedro Paulo manifesta interesse em saber se “há pendências que dificultem o andamento das obras e como pretendem cumprir o prazo previsto para a duplicação, que faz parte do contrato de concessão assumido pela Autopista Planalto Sul.
"O preço de um destino". Este foi o título do editorial do jornal Completo de Cabo Frio em sua edição de 13 de março de 2010, o qual menciona sobre os serviços de tapa buracos que a Vialagos entabula o ano inteiro, e enquanto isto, todos os anos, usuários são mortos ao longo de uma rodovia que não conta com a preventiva mureta central, ou seja, a Vialagos pela inexistencia da mureta, não possui um programa sério e consistente de infraestura rodoviária.
Eis alguns trechos do editorial: "Especialistas chegam a apontar que da forma como foi concebido e está sendo executado, o processo de concessão brasileiro mais parece uma operação tapa buracos do que um programa consistente de infraestrutura rodoviária".
"Enquanto a Vialagos tapa buracos e pinta as pistas, políticos e cidadãos tentam, em vão, obrigá-la executar o que o contrato de concessão lhe permite não fazer. Comunidades virtuais questionam o preço do pedágio e ausência da mureta central. Aqui incluímos a ausência de acostamento pavimentado entre Araruama e São pedro da Aldeia. Lá se vão treze anos. Usando de analogia, estamos diante de uma adolescente. Daqui a pouco a rodovia estará adulta, a região ainda mais velha e o registro de acidentes engordando tristes estatísticas. Eis o preço de um destino".
Repetindo, a Vialagos está longe de possuir um programa consistente de infraestrutura rodoviária e não nos digam que a substituição de tachas refletivas (olhos de gato) da defensa metálica lateral (guard rail), a inspeção de placas de sinalização e a limpeza de sistemas de drenagem, sejam obras de infraestrutura de qualidade, ou seja, são obras baratas e paliativas em vista dos grandes recursos financeiros que a CCR obtem na praça de pedágio da RJ 124.
Em suma, um programa consistente de infraestura rodoviária e de qualidade, seria a construção da mureta central...a CCR sabe disso e os especialistas também, mas diante dos acidentes fatais, a exemplo do que vitimou a pedagoga e humanitária Virgínia Borges e seu esposo, a CCR "lava as mãos", ao se esconder atrás de uma cláusula de um contrato de concessão draconiano, ou seja, trata-se de um contrato lesivo aos usuários que trafegam de forma insegura e perigosa nesta famigerada rodovia, pela falta da preventiva mureta central...
A tarifa cobrada pelo transporte de carga deve corresponder ao efetivo uso da rodovia e ao respectivo desgaste que o veículo em trânsito imprime no pavimento. Com esse fundamento, a 9ª Câmara de Direito Público do Tribunal de Justiça de São Paulo, por maioria de votos, confirmou sentença de primeira instância que proibiu a cobrança de tarifa de pedágio dos veículos cujos eixos estejam suspensos durante tráfego nas estradas paulistas. Cabe recurso.
No julgamento ficou vencido o relator sorteado, desembargador Gonzaga Franceschini. Participaram da decisão os desembargadores Sérgio Gomes (revisor), que ficará responsável pelo acórdão, e Décio Notarangeli, terceiro juiz. A tese vencedora foi a de que a lei se baseia no princípio da justa remuneração e que a cobrança é incompatível porque fere o edital de licitação e o contrato de prestação do serviço para a concessão de rodovias. O entendimento vem se consolidando na corte paulista havendo acórdão da 2ª Câmara de Direito Público, de dezembro do ano passado, no mesmo sentido.
A apelação foi apresentada por sete concessionárias de rodovias (Tebe, ViaOeste, Intervias, Ecovias dos Imigrantes, Renovias, Triângulo do sol e ViaNorte) contra a Fazenda do Estado, a Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transportes no Estado de São Paulo (Artesp) e o Departamento de Estradas de Rodagem (DER).
As concessionárias argumentaram que o critério de definição de tarifas contido no edital usa como base a categoria de veículos, fundado no número de eixos, sem excluir as rodas que não tocam no solo. As empresas se rebelam contra as Resoluções ST 11/98 e ST/2002 e lançam mão da alegação de que o projeto de lei que isentava da tarifa de pedágio os eixos suspensos de caminhões e transportes de cargas foi rejeitado pela Assembleia Legislativa. Por fim, sustentam que estão ausentes os pressupostos para a concessão do benefício tarifário.
Ou seja, a linha de raciocínio desenvolvida pelas concessionárias era a de que se o edital previa a cobrança da tarifa dos veículos apenas pelo número de eixos, desconsiderou a existência de eixos suspensos. Dessa forma, estava aberta a possibilidade das empresas cobrar pelos eixos que não tocavam no solo.
A maioria da turma julgadora não entendeu dessa maneira. Para os dois desembargadores vencedores, mesmo não havendo previsão explícita do eixo suspenso no edital, no conjunto dos documentos há a orientação de enquadramento dos veículos na tabela.
Em outras palavras: só contam os eixos que tocarem o pavimento, considerando que o que se tem por base para a cobrança é o efetivo desgaste do piso das rodovias. A previsão também está no Manual do Arrecadador de Pedágio, do Departamento Nacional de Estadas de Rodagem (DNER). O argumento demoliu a tese das concessionárias.
Segundo esse entendimento, a incompatibilidade da cobrança decorre da própria sistemática prevista no edital de licitação e definida no contrato de prestação de serviços. Para a turma julgadora o que está em jogo não é a validade ou não do critério de cobrança, mas sim sua previsão no edital e a consequente aplicação dos critérios exigidos das concessionárias pela Fazenda do Estado.
A via expressa, de 26 km, ligará a Barra da Tijuca a Deodoro. Ao longo do caminho, serão 18 estações do sistema de ônibus BRT.
A via Transolímpica, caminho que ligará a Barra da Tijuca, na Zona Oeste, a Deodoro, no Subúrbio, vai ser lançada na tarde desta segunda-feira (17). Entre as novidades está o aviso de que haverá cobrança de pedágio.
O valor ainda não foi definido, mas será cobrado porque se trata de uma parceria com empresas privadas.
De acordo com o projeto, a via expressa começa da Salvador Allende, na altura da Avenida das Américas e termina na Avenida Brasil, com 26 quilomêtros de extensão e um corredor de ônibus, o Bus Rapid Transit (BRT), com 18 estações.
OHL Brasil registra lucro de R$ 56,4 milhões no primeiro trimestre
SÃO PAULO - A Obrascon Huarte Lain Brasil (OHL), grupo que opera as concessões das rodovias Régis Bittencourt e Fernão Dias, entre outras, encerrou o primeiro trimestre com lucro de R$ 56,391 milhões, um salto em relação aos R$ 3,943 milhões de igual período do ano passado, mas 20,2% abaixo dos R$ 70,623 milhões apurados no quarto trimestre.
A receita líquida cresceu 54,4% na comparação com o primeiro trimestre do ano passado, para R$ 336,477 milhões. No mesmo período, o lucro antes de juros, impostos, depreciação e amortização (Ebitda, na sigla em inglês) aumentou 114,5%, para R$ 202,936 milhões.
A OHL informou que o movimento de veículos nas concessões estaduais totalizou 34,922 millhões de veículos equivalentes, representando um crescimento de 11,6% ao primeiro trimestre de 2009. O aumento reflete o acréscimo de 14,6% no tráfego de veículos pesados e 7,4% no tráfego de veículos leves em virtude da recuperação da atividade econômica.
Nas concessões de rodovias federais, o tráfego foi de 100,354 milhões de veículos equivalentes, um salto de 195,7% em relação ao primeiro trimestre do ano passado. O aumento reflete a operação de 28 praças de pedágio no período, contra apenas 22 praças no mesmo período do ano passado.
A OHL investiu R$ 131,3 milhões no trimestre para cumprir o cronograma dos contratos das concessões. Dentre os principais investimentos está a implantação da cobrança bidirecional em quatro das cinco praças de pedágio da concessionária Centrovias.
A OHL Brasil encerrou o trimestre com um endividamento líquido de R$ 1,4 bilhão, 0,6% superior à posição de dezembro de 2009. O grau de alavancagem ficou em 1,9 vez.
SBT - Programa do Ratinho, dia 12 de maio de 2010, às 18 h 50 min
Perguntas com respostas rápidas: …. e os pedágios?
Resposta do pré-candidato a Presidente José Serra: “De duas coisas na vida a gente não escapa, da morte e do pedágio”
Este é o candidato a Presidente que, como Governador,bordou o Estado de São Paulo de pedágios.São Paulo se transformou no paraíso das concessionárias de rodovias, ferindo um direito fundamental dos usuários de rodovias que é o de termos vias alternativas.
É tão competente e tão preparado para Governar o Brasil que só possui UMA SOLUÇÃO para as rodovias do nosso país: pedágios, pedágios e mais pedágios.
Os cidadãos usuários tem de ser contribuintes obrigatórios das concessionárias de rodovias e para se deslocarem terão que passar pelos feudos,pelas cancelas, pelas novas capitanias hereditárias dos barões dos pedágios. Não existe melhor negócio no Brasil do que cobrar pedágios.
Senhor José Serra, o senhor já está nos dizendo que “vivemos a república das empreiteiras” como afirmou o falecido Senador Antônio Carlos Magalhães, pouco antes de morrer e o senhor seria o porta-voz das mesmas, pois afirma que só existe uma solução para as rodovias: pedágios e mais pedágios?
O Senhor não sabe que já pagamos bilhões através da CIDE, IPVA ... para que as nossas rodovias estejam em boas condições?
O senhor não sabe, como candidato a presidente, que os empresários fazem “das tripas-coração” para ter um produto competitivo, mas a cada praça de pedágio vai agregando custos, perdendo competitividade e, em muitos casos inviabilizando sua comercialização?
A categoria dos caminhoneiros autônomos está sendo extinta pela quantidade de pedágios que são obrigados a pagar. Só com vias alternativas os usuários que não podem ou não querem pagar tem condições de realizarem o seu “equilíbrio econômico e financeiro”, pois as concessionárias de rodovias possuem o delas garantido através de leoninos contratos de concessão. O Senhor sabia disto?
Toda a população brasileira já paga pedágios, uns diretamente e o resto através dos produtos que adquirem, desde o sabão até o feijão nosso de cada dia,do remédio às passagens de ônibus intermunicipais, quem possui carro e, também, quem não possui. O novo imposto se chama pedágio e o Senhor, José Serra, como candidato a Presidente não conhece outra solução a não ser esparramar pedágios pelo Brasil? Só existe esta solução para as nossas rodovias, que foi preparada pelas empreiteiras durante trinta anos culminando com a retirada do Fundo Rodoviário Nacional, através da Constituição de 1988, por “lobys” das empreiteiras ?
Senhor candidato a Presidente deste nosso maltratado Brasil,se o Senhor quer mesmo governar com foco no “interesse público” ouça a Associação dos Usuários de Rodovias Concedidas do Rio Grande do Sul - “ASSURCON”, dos usuários do Paraná, de São Paulo, do Rio de Janeiro, de Santa Catarina, todos sufocados pelo marketing das concessionárias de rodovias, sufocados por doações de toda ordem, mas trabalhando para que o “interesse público” se sobreponha aos interesses econômicos de pessoas ou entidades que vislumbram somente seus lucros em prejuízo da população brasileira.
Senhor José Serra, lamentamos sua visão tão estreita para um problema tão grande que foi pensadamente criado. A morte de cadaum de nós é certa, mas jamais podemos aceitar que exista unicamente uma solução para as rodovias deste nosso país através de pedágios, peso para nossos filhos, netos, bisnetos … a não ser que sejam sócios, amigos ou tenham passe livre das concessionárias de rodovias.
Uma coisa na vida é certa, a morte.O pedágio, NÃO.Existem outras soluções de interesse público, o Senhor, José Serra, tem interesse em conhecê-las ou só terá “uma”?
Agenor Basso –
Secretário da Associação dos Usuários de Rodovias - “ASSURCON”
O Fórum Popular Contra o Pedágio protocolou na manhã de ontem, no Ministério Público Federal (MPF), uma notícia-crime pedindo a investigação de um Termo Aditivo ao contrato de concessão das rodovias federais do Paraná. O acordo, que desobrigou as concessionárias de realizar obras previstas nos contratos, foi assinado em 2000, durante o governo Jaime Lerner.
O termo visava o reequilíbrio econômico-financeiro dos contratos depois que o governo determinou a redução das tarifas em 50%, em 1998. As empre-sas prorrogaram o prazo de realização de obras e ficaram desobrigadas de realizar outras, como a duplicação de rodovias e a construção de marginais.
Segundo o advogado Simon Gustavo Caldas de Quadros, que representa o Fórum, em 2008 o Tribunal Regional Federal da 4.ª Região, em Porto Alegre, não homologou o Termo Aditivo. “Mesmo sem a autorização judicial, as concessionárias vêm colocando em prática os acordos definidos no termo aditivo”, disse.
A entidade cita o exemplo da BR-277, entre a intersecção da BR-466 até a divisa com o Paraguai. Neste trecho, o Termo teria desobrigado a concessionária de construir 21 quilômetros de contornos rodoviários e 85 quilômetros de marginais. “Elas não fizeram as obras e não baixaram o valor da tarifa”, afirmou Quadros.
O Departamento de Estradas de Rodagem do Paraná (DER-PR) afirmou que a não homologação dá brecha para questionar o aditivo. Desde 2005, um processo que pede a anulação do acordo tramita na 2.ª Vara Federal de Curitiba.
Na semana passada, o secretário de estado dos Transportes, Mário Stamm Júnior, disse que está elaborando um estudo para negociar a redução das tarifas. O coordenador do Fórum, Acir Mezzadri, não concorda. “Todos os usuários estão sendo roubados. Não dá para negociar dessa forma”, disse. A Associação Brasileira de Con-cessionárias de Rodovias (ABCR) não se posicionou sobre o pedido de investigação.
Do leitor Conegundes de Moura, enviado como comentário:
A redução do pedágio, que está sendo comentada, me parece uma jogada, prá ganhar eleição. Já aconteceu no passado, com um governador renomado, prá se manter empregado, se valeu dessa armação. Uma tarifa razoável, sempre agrada o cidadão, que a cada dia mata um leão, prá cumprir o seu intento. Mas muita gente aposta, que a medida proposta, é mais uma bola nas costas, outro golpe violento. Diminuir a tarifa, em troca de uma vantagem, me parece maquiagem, que não resolve a questão. O governador em campanha, se utiliza desta "manha" o eleitor se assanha, e vota no cidadão. A expressão "abaixa ou acaba", já fez um governador, convenceu o eleitor, quem era o melhor candidato. Como cidadão que é, votando na boa fé, se transformou num "mané", vítima de estelionato. Estamos em um momento, que exige inteligência, já temos experiência, envolvendo o pedágio. Mas o eleitor aprendeu, com os erros que cometeu,
Curitiba - O Fórum Nacional Contra o Pedágio ingressou, ontem, com uma notícia-crime junto à Procuradoria Regional da República no Estado do Paraná, solicitando abertura de ação penal contra as concessionárias de pedágio e integrantes do Governo Estadual que assinaram, no ano de 2000, termo aditivo aos contratos de concessão. O Fórum afirma que, além de ser lesivo aos cofres públicos, o termo não poderia ser praticado, já que teria sido anulado em 2007 por decisão do Tribunal Regional Federal da 4º Região (TRF4).
Segundo o presidente do Fórum, Acir Mezzadri, a entidade só teve acesso à documentação este mês, pois o processo estava arquivado desde 2008 na 4º Vara Federal, em Curitiba. O advogado Simon Quadros, que assina a notícia-crime, explicou que após a anulação do termo, a Justiça Federal deveria ter encaminhado o processo para que o Ministério Público Federal (MPF) prosseguisse com as medidas necessárias mas, ao invés disso, o processo foi arquivado.
''Isso significa que a sociedade está pagando há dez anos por obras que não foram feitas'', diz Quadros, referindo-se ao teor da transação feita em 2000 e acordada pelas concessionárias, Secretaria Estadual de Transportes e Departamento de Estradas e Rodagem (DER). O termo previa a supressão e redução de obras, as quais as concessionárias estavam obrigadas a realizar pelo contrato de concessão e aumento das tarifas nos valores praticados anteriormente.
O termo foi assinado depois de um imbróglio judiciário. Em 1998, o então governador Jaime Lerner decretou a redução das tarifas de pedágio em 50%. As concessionárias reagiram e obtiveram liminar para suspender as obras que deveriam realizar de acordo com os contratos de concessão. Em 1999, a Justiça Federal decidiu pela revação do decreto do governo, com o retorno às tarifas antigas e o cumprimento da agenda de obras. Foi então que as partes que se reuniram e assinaram o termo aditivo.
O Fórum qualifica o termo como ''criminoso''. ''Ele exclui obras de duplicação, construção de marginais, contornos rodoviários, ao mesmo tempo em que aumenta as tarifas. Ou seja, a sociedade está pagando pelas obras, mas elas não estão sendo feitas'', diz o advogado, mostrando parecer do MPF sobre o acordo: ''A transação fez com que a situação das concessionárias ficasse mais favorável do que haviam pleiteado na própria ação (...). Nada perderam. Perdeu sim, a sociedade e a Administração'', diz o parecer.
Na notícia-crime, o Fórum pede apuração e punição dos envolvidos por crimes de licitação, contra a economia popular e contra as relações de consumo, além de estelionato e apropriação indébita.
Segundo Mezzadri, a ação do Fórum, neste momento, tem também objetivo de chamar atenção do governador Orlando Pessuti (PMDB), que já manifestou intenção de tentar novamente negociar com as concessionárias. A porposta do governador seria para prorrogação dos contratos por mais 25 anos em troca de redução de 30% nas tarifas. ''O Pessuti não pode fazer a mesma coisa que foi feita em 1998. Como é que ele vai negociar com empresas inedôneas e que estão cometendo um crime?'', questionou.
A reportagem procurou a Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR), mas o diretor João Chiminazzo Neto estava viajando e não pôde se pronunciar.
O advogado do DER na época da assinatura do termo aditivo, Maurício de Ferrante, não ve hipótese de crime, contestando o argumento do Fórum. Ele lembrou que o assunto foi analisado, esgotado e apreciado pela Justiça Federal, que homologou o acordo.
Em Setembro de 1998, Jaime Lerner, à margem de perder a eleição estadual, age de má fé e reduz o pedágio em 50%. O então seu aliado, Rafael Greca, discursou na tribuna da Assembleia Legislativa narrando como foi a articulação para a redução das tarifas, como o afã de apenas ganhar a eleição de governador.
O acerto pela redução das tarifas incluem a desobrigação das grandes obras que as concessionárias tinham acordado pelo contrato e pelo edital.
A mudança do objeto do edital de concessão rodoviária afrontam os princípios administrativos e a própria vigência do Edital.
A partir de Janeiro de 1999: As concessionárias ajuízam ação sustentando quebra do equilíbrio contratual e pedem tutela antecipada. Juiz NEGA o pedido das concessionárias.
Concessionárias interpõem agravo para o Tribunal Regional Federal da 4º Região, em Porto Alegre. 3º turma do TRF NEGA provimento do recurso às concessionárias.
A União, Estado, DNER e DER “contestam” a ação, alegando que os preços devem ser os de 50% menor, como em setembro de 1998.
Concessionárias juntam laudo unilateral e discutível, sustentando a quebra do equilíbrio contratual e requerem nova tutela, para revigorar os preços sem a redução pela metade.
A partir de Janeiro de 2000, Juiz concede a tutela e restaura o valor do pedágio em 100% à época de setembro de 1998, mais as correções contratuais. Esta decisão pré-julga o mérito e se torna quase uma sentença definitiva. FAEP, SETCEPAR e OCEPAR ingressam na ação como terceiros interessados e agravam da decisão ao TRF. Turma de férias do TRF cassa a tutela e manda que os preços voltem a ser os de 50%.
Concessionárias agravam sustentando que a 3º turma julgadora estava preventa, em face ao julgamento anterior e a Desembargadora Casseles cassa a liminar que fez os preços retornarem à metade.
FAEP, SETCEPAR e OCEPAR agravam da decisão, porém a Desembargadora Casseles engaveta o recurso.
Nesta fase, o Estado (à época governado por Lerner) não se importa mais com a ação, e se apressa a compor uma transação com os concessionários. A transação é prejudicial ao interesse público, pois reduz as obrigações das concessionárias, aumenta as obrigações do Estado, e reduz minimamente os valores dos pedágios. Este acordo é juntado ao processo, entretanto a mesma Desembargadora Casseles julga sem objeto o recurso.
FAEP, SETCEPAR e OCEPAR protocolam pedido de intervenção do Ministério Público Federal nos autos, denunciando a lesividade da transação que o governo fez. MPF acata e ingressa na ação, todavia, juiz nega participação do MPF. MPF recorre ao TRF e consegue efetivar sua participação no processo. Ministério Público Federal apela da decisão homologatória e requer a nulidade total do processo, por falta de intervenção do MPF.
Neste decurso, a Desembargadora Casseles pede aposentadoria, e é substituído pelo Desembargador Thompson Flores, oriundo do MPF. Des. Thompson recebe a distribuição da apelação, que faz as concessionárias argüirem impedimento deste, por ser oriundo do MPF. O processo é suspenso.
Concessionárias de pedágio recorrem ao Superior Tribunal de Justiça contra a suspensão do processo, que em tese faria os preços voltarem aos 50%.
A partir de Setembro de 2003, Julgando o recurso do MPF, por unanimidade o TRF dá provimento e ANULA o processo desde o início. Concessionárias recorrem ao Superior Tribunal de Justiça e ao Supremo Tribunal Federal.
O Estado do Paraná, através da Procuradoria Geral do Estado, não se pronunciou na fase final do processo, levando ao seu arquivamento. Bem como as entidades que haviam entrado no processo como terceiros interessados.
Conclusões que servem de base à denúncia:
- Não há nenhuma liminar, nem sentença que favoreça as concessionárias.
- Sendo nula a ação em que as concessionárias pediam a nulidade do termo aditivo de Lerner – que abaixou em 50% os preços – significa que a tutela que restaurou os preços também se tornou sem efeito.
- Logo, ainda hoje VIGORA O TERMO ADITIVO DO GOVERNADOR JAIME LERNER QUE BAIXOU EM 50% OS PREÇOS DE PEDÁGIO, embora, estranhamente não venha sendo praticado aqueles valores.
- Este caso prova, ainda, que as concessionárias de pedágio podem operar no mínimo com 50% do valor cobrado, ainda que o Governo do Paraná tenha apurado em minucioso estudo que apenas 30% do valor arrecadado é aplicado nas rodovias.
- Embora inexplicavelmente revigoradas as tarifas de pedágio, as grandes obras que estavam obrigadas as concessionárias, não foram revigoradas, logo, continuam arrecadando tarifas abusivas sem obrigação das grandes obras.
Entidade afirma que termo que desobrigou as concessionárias de rodovias que cortam o Paraná de realizar obras não foi homologado pelo TRF4
O Fórum Popular Contra o Pedágio protocolou, na manhã desta terça-feira (4), no Ministério Público Federal (MPF), uma notícia-crime contra o Estado do Paraná e as concessionárias de pedágio que atuam no estado. A entidade pede uma investigação no termo aditivo ao contrato de concessão assinado em 2000. O documento desobrigou as empresas de realizarem algumas obras previstas na licitação.
O advogado Simon Gustavo Caldas de Quadros, que representa o Fórum, afirma que em 2008 o Tribunal Regional Federal 4ª Região (TRF4), em Porto Alegre, não homologou o termo aditivo. “Mesmo sem a autorização judicial, as concessionárias vem colocando em prática o acordos definidos no termo aditivo”, disse.
Segundo o advogado, os contratos de concessão previam obras de duplicação, marginais, terceiras pistas, contornos rodoviários, intersecções, correções geométricas e desapropriações que foram suprimidas pelo termo aditivo. “Elas não fizeram as obras e não baixaram o valor da tarifa”, afirmou Quadros.
A reportagem da Gazeta do Povo está tentando ouvir a Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR) para comentar a solicitação do fórum.
Exmo. Sr. Procurador Regional da República no Estado do Paraná.
FORUM POPULAR CONTRA O PEDÁGIO, entidade constituída pela sociedade civil, conforme documentos anexos, por seus advogados que ao final assinam, procuração com poderes especiais que juntam, vem oferecer
NOTÍCIA-CRIME
pelos delitos que passa a narrar, pedindo a apuração e punição dos responsáveis, conforme expõe:
I.
O FÓRUM pretende que se investiguem crimes de alçada federal,e se punam, através do devido processo penal, os responsáveis, nos termos do artigo 5º, inciso II, do Código de Processo Penal c/c artigos 127 e seguintes da Constituição Federal e da Lei Federal nº 8.625, de 12 de fevereiro de 1993 e Lei Complementar nº 75, de 20 de maio de 1993. Tratam-se de crimes de federais, eis que a União delegou ao Estado do Paraná, por convênios (nº 2 a 7/1996), “a administração das estradas federais”, o que foi realizado conforme edital de concorrência pública internacional, onde se previam a construção de obras de duplicação, marginais, terceiras pistas, contornos rodoviários, intersecções, correções geométricas e desapropriação, mas que foram suprimidas por termo aditivo, atingindo bens da União, nos termos do art. 20, inciso I da CF c/c art. 99, I do CCB: “Art. 20. São bens da União: I – os que atualmente lhes pertence e os que lhe vierem a ser atribuídos; Art. 99. São bens públicos: I - os de uso comum do povo, tais como rios, mares, estradas ruas e praças” e a população usuária destas estradas federais.
II.
O FÓRUM demonstra, pela narração dos fatos e pelos documentos que junta, que os delitos e sua tipificação, se enquadram no Código Penal, DL nº 2848, de 7 de dezembro de 1940, artigo 168 (apropriação indébita), artigo 171 (estelionato e outras fraudes), na chamada Lei de Licitações, Lei Federal nº 8.666 de 21 de junho de 1993, artigo 90 (fraude de caráter competitivo de licitação), art. 92 (favorecer ilegalmente adjudicatário vencedor em licitação) e parágrafo único, na Lei de Economia Popular, Lei nº 1.521 de 26 de dezembro de 1951, artigo 2º, inciso IX (ganhos ilícitos em detrimento do povo ou número indeterminado de pessoas), art. 3º, III (participar de ajuste para aumento arbitrário dos lucros), na Lei de crimes contra a ordem tributária, econômica e contra as relações de consumo, Lei Federal nº 8.137 de 27 de dezembro de 1990, artigo 4º, inciso III (acordo visando monopólio e eliminar concorrência) e inciso VII (elevar sem justa causa o preço de serviço, valendo-se de posição dominante no mercado), e outros delitos e leis que enquadrem as condutas criminosas aqui expostas.
III.
Com efeito, o que se pretende é investigação e punição, de um “gentlemen’s agreement”, uma verdadeira “ação entre amigos”, sem participação do Ministério Público, onde o prejudicado é o povo do Paraná. Ocorre que, em ação ordinária nº 1998.0017501-6, proposta em 12 de agosto de 1998, onde são Autoras as concessionárias de pedágio no Paraná: Caminhos do Paraná S/A, Ecovia S/A (Concessionária Ecovia Caminhos do Mar S/A), Econorte S/A (Empresa Concessionária de Rodovias Integradas S/A), Rodonorte S/A (Rodonorte Concessionária de Rodovias Integradas S/A), Cataratas S/A (Rodovia das Cataratas S/A), Viapar S/A (Rodovias Integradas do Paraná S/A),no qual se pedia (fls. 39/40), (a) a condenação da União, a praticar os atos jurídicos necessários à execução fiel das condições constantes dos convênios de delegação, dos editais de licitação (por ela aprovados) e dos contratos de concessão ou, se reputar mais adequado, a promover a resilição dos convênios, e a retomada dos bens e serviços para a órbita federal; ou, se rejeitando o pedido, (b) declaração de nulidade dos atos administrativos de modificação dos contratos de concessão, que teriam sido praticados por todos os réus com o conseqüente restabelecimento da situação que anteriormente vigorava, ou, ainda sucessivamente (c) rescisão dos contratos de concessão pactuados entre Autoras e Rés, por inadimplemento destes últimos, figurando como Réus os poderes concedentes: União Federal, Estado do Paraná, DNER e DER, estes que, em tese, deveriam defender o interesse público, foi, nos autos, realizada uma “transação” (fls. 5168/5170), através de petição, “informando” a realização de “termos aditivos” que juntavam, pedindo sua homologação por sentença. Tal ação ordinária, após recursos, somente voltou de superiores instâncias em 09 de junho de 2008, conforme ato ordinatório de fls. 6122 e certidão de fls. 6123 daqueles autos.
IV.
Com efeito, foi realizado em data de 22 de março de 2000 um criminoso termo aditivo onde se suprimiram obrigações das concessionárias e aumentaram-setarifas de pedágio. O termo aditivo era ao contrato originário, e já dura dez anos, mas que o FÓRUM, ora Noticiante, somente teve acesso há poucos meses (18/12/2009, conforme petição de fls. 6141), quando pedido e obtido vistas do referido processo. Tal “aditivo” se deu, com o objetivo de “transacionar” sobre o interesse público. O “termo aditivo” apresentado em reunião em 15 de março de 2000, do PER (programa de exploração das rodovias) conforme ata juntada fls. 5184/5186, e foi noticiado aos autos referidos mediante petição em conjunto (fls. 5168/5170), sob a forma jurídica de “transação”. Tais termos aditivos não foram juntados aos autos (certidão de fls. 5194) e permaneceram autuados em “apartado”. Ocorre que a “transação” foi anulada por decisão do Egrégio Tribunal Regional Federal da 4a. Região, reconhecendo “falta de interesse de agir” das concessionárias, conforme acórdão proferido nos autos, fls. 6102/6105, conforme certidão de fls. 6106, em 16 de outubro de 2007: “A turma, por unanimidade, decidiu conhecer do recurso do ministério público, mas negar-lhe provimento, e, de ofício, reconhecer a falta de interesse de agir das autoras, extinguindo o processo, sem resolução do mérito.”. Afirmou-se no voto condutor (fls. 6105): “A magistrada não homologou apenas a transação efetuada pelas partes, mas também “os termos aditivos aos contratos de concessão” (fls. 5214), com o que, estabelecendo a hipótese do art. 269, III, CCP, entendeu pela “resolução de mérito”, na nova terminologia do CPC e, portanto, deixou aberta a possibilidade de estarem as cláusulas dos termos aditivos não mais sujeitas ao controle judicial, na hipótese de coisa julgada material da referida transação. Neste ponto, pois, houve excesso em relação ao pedido da inicial e provocou a possibilidade de, havendo trânsito em julgado, a sentença somente ser desconstituída por meio de ação rescisória. Melhor dizendo: os termos aditivos somente poderiam ser desconstituídos por meio de ação rescisória. ...Desta forma, à época da informação da assinatura dos termos aditivos e diante da homologação da “transação”, duas razões igualmente fortes, seriam suficientes para a reforma da sentença, tal como proferida. A primeira, a falta de intervenção do Ministério Público implicaria a anulação não só da sentença, mas também de todos os atos praticados desde o momento em que a intervenção se fazia necessária, com o retorno dos autos ao primeiro grau e eventual prolação de nova sentença. A segunda, a falta de alguma das condições da ação ensejaria a extinção do processo, sem resolução do mérito, sem a necessidade de retorno do processo à origem para prolação de nova sentença, ao mesmo tempo desconstituía a homologação dos referidos termos aditivos, tidos pelo Ministério Público como ilegais e lesivos ao patrimônio público, sem necessidade de reconhecimento de nulidade, porque o alegado prejuízo restava afastado. E, desta forma, também em conformidade com os princípios basilares da teoria das nulidades processuais.”
V.
Por fim, nada obstante tais colocações, o tal “termo aditivo” ainda produz seus efeitos sobre a sociedade, embora sem validade jurídica, uma, porque é criminoso, como se demonstra violador de inúmeras normas penais, a duas, eis que não implementada a condição posta: homologação judicial como uma das condições de validade do termo aditivo, conforme se lê fls. 5185, item 7:
“7) Por fim, os presentes acordaramque a eficácia dos termos e condições negociados e expressos nesta ata e seus anexos estará sujeita aos seguintes eventos: a) manifestação favorável aos termos propostos pela União Federal e DNER, conforme previsto no item 4), acima; b) Homologação judicial do acordo alcançado, nos termos da petição a ser protocolada nos autos da ação judicial, e c) ao cumprimento das datas e eventos abaixo relacionados: EVENTOS, DATAS: 1. assinatura dos aditivos contratuais até 22 de março; 2. protocolo de petição conjunta, visando homologação judicial do acordo até 23 de março; 3. início da cobrança das novas tarifas até 27 de março.”
VI.
Assim, conclui-se, diante da decisão do TRF da 4a. Região, transitada em julgado, relatora Desembargadora Federal Maria Lucia Luz Leiria, não houve homologação judicial docriminoso termo aditivo e nem dos termos da transação juntada aos autos, onde o Estado do Paraná e DER-PR, fls. 5168/5170: “renunciam qualquer pretensão que pudessem deter, uns frente aos outros, relacionada com eventual quebra da equação econômico-financeira dos contratos de concessão, em especial a quaisquer direitos e pretensões presentes e futuras das autoras, do Estado do Paraná e do DER-PR em relação à União Federal e ao DNER, fundadas nos eventos descritos na ata de reunião que faz parte integrante dos TERMOS ADITIVOS, comprometendo-se reciprocamente a se abster de adotar qualquer iniciativa incompatível com a renúncia ora manifestada, sob pena de ineficácia superveniente dos TERMOS ADITIVOS.” (fls. 5169 dos autos). A sociedade paranaense quotiza por obras inicialmente licitadas e que deveriam ser pagas pela tarifa também inicialmente prevista, mas que “foram suprimidas” pelo criminoso termo aditivo, ao passo que, em prática de ilícitos penais contra toda a população, o termo aditivo também implicou no “aumento das tarifas de pedágio”.
VII.
O parecer do MINISTÉRIO PÚBLICO FEDERAL, firmado em 12 de janeiro de 2001, subscrito pelo E. Procurador Regional da República, Luis Alberto d’Azevedo Aurvalle, constante nos autos e favorável ao provimento de apelação e à anulação de “transação” é explícito quanto a esta lesão criminosa ao interesse da sociedade (fls. 5806 e seguintes):
“Ajuizada ação em agosto de 1998, sobrevieram as contestações, sendo que o processo foi saneado em dezembro de 1999. Decorridos três meses, mais precisamente em março de 2000, autores e réus noticiaram ao MM. Juízo a realização de uma transação extrajudicial, consistente na celebração de termos aditivos aos contratos de concessão, que, dentre outros aspectos, restabeleceram os valores originários das tarifas de pedágio, sem o conseqüente restabelecimento dos encargos contratuais assumidos pelas concessionárias, requerendo fosse ela judicializada, com intuito de por fim ao processo, pedindo que, atendido, ocasionou a presente apelação por parte do parquet.”
E mais adiante, o mesmo parecer ministerial, fls. 5819:
“Pois bem. O essencial requisito da reciprocidade foi desrespeitado pela “transação” havida entre os apelados.
...
Sucede que a “transação” levada a cabo pelas partes restabeleceu o valor do pedágio – o qual em novembro do ano transacto voltou a ser aumentado – sem que fosse restabelecida a contrapartida das obras. Em outras palavras a transação fez com que a situação das concessionárias ficasse mais favorável do que haviam pleiteado na própria ação. Ou seja, para as concessionárias não houve qualquer concessão. Pelo contrário, sua situação jurídica e fática foi ampliada favoravelmente. Nada perderam. Perdeu sim, a sociedade e a Administração.”
O mesmo parecer dá a notícia, entre outros que já se explicitaram na presente notícia-crime, do tipo penal do art. 90 e 92 da Lei de Licitações (fls. 5816):
“6. Conclusão.
...
No presente caso, assentado que a contratação inicial representava o equilíbrio econômico-financeiro, a aceitação de alteração que venha a beneficiar exclusivamente uma das partes – a parte privada – acarreta a inexorável quebra de tal equilíbrio. Pior: tal alteração se deu em evidente prejuízo aos demais concorrentes, vencidos no certame. Soubessem eles que, pela mesma remuneração, os encargos seriam reduzidos à metade, obviamente teriam apresentado diversas propostas.”
VIII.
É certo que o processo de contratação e concessão ocorreu com necessidade de observância do princípio constitucional da exigência licitação (artigo 175 “caput” c/c artigo 37, inciso XXI da Carta Política), e através de concorrência pública internacional, foram contratadas as empresas. Não se pode alterar a essência do procedimento licitatório (obra x tarifa), reduzindo obras e aumentando as tarifas, enganando uma população inteira por mais de década.
IX.
A Lei Federal nº 8.666 de 21 de junho de 1993, Lei de Licitações, é clara, em caracterizar como crime, tal proceder malicioso e doloso, com especial fim de lesar e frustrar o caráter competitivo da licitação originárias, mediante fraude, alterando-se o contrato firmado (excluindo obrigações e majorando a tarifa) em claro prejuízo aos usuários, em continuidade delitiva:
“Art. 90. Frustrar ou fraudar, mediante ajuste, combinação ou qualquer outro expediente, o caráter competitivo do procedimento licitatório, com o intuito de obter, para si ou para outrem, vantagem decorrente da adjudicação do objeto da licitação:
Pena - detenção, de 2 (dois) a 4 (quatro) anos, e multa.”
Art. 92. Admitir, possibilitar ou dar causa a qualquer modificação ou vantagem, inclusive prorrogação contratual, em favor do adjudicatário, durante a execução dos contratos celebrados com o Poder Público, sem autorização em lei, no ato convocatório da licitação ou nos respectivos instrumentos contratuais, ou, ainda, pagar fatura com preterição da ordem cronológica de sua exigibilidade, observado o disposto no art. 121 desta Lei:
Pena - detenção, de dois a quatro anos, e multa.
Parágrafo único. Incide na mesma pena o contratado que, tendo comprovadamente concorrido para a consumação da ilegalidade, obtém vantagem indevida ou se beneficia, injustamente, das modificações ou prorrogações contratuais.”
X.
É lição do doutrinador de crimes de licitação, GUILHERME DE SOUZA NUCCI, Leis Penais e Processuais Penais Comentadas, RT, 6a. edição, p. 445 (crime do artigo 90) e 448 (crime do artigo 92):
“22. Análise do núcleo do tipo. Frustrar (malograr, não alcançar o objetivo esperado ou fraudar (enganar, burlar) são as condutas mistas alternativas, cujo objeto é o caráter competitivo do procedimento licitatório. O tipo prevê que a frustração ou fraude se dê por ajuste (pacto), combinação (acordo) ou qualquer outro expediente (instrumento para alcançar determinado fim).
...
25. Elementos normativos do tipo. Caráter competitivo do procedimento licitatório são termos que envolvem interpretação (não são meras descrições fáticas) valorativa, nesse caso, jurídica. Deve-se analisar o que foi feito pelo agente de delito à luz do que se entende por licitação, suas finalidades, fundamentos e propósitos. Logo, constituindo a essência da licitação a promoção de justa disputa entre os interessados, alheios aos quadros estatais, em celebrar contrato com o Poder Público, enaltecendo-se a imparcialidade, é natural que o resultado deva ser promissor e vantajoso à Administração. (...) O Estado, não podendo sair em busca de um fornecedor de seu interesse, pois deve atuar com imparcialidade, produz, por intermédio da competição regrada, o mesmo resultado: consegue o melhor produto com o mais baixo custo possível.”
39. Análise do núcleo do tipo. Admitir (aceitar), possibilitar (tornar viável) ou dar causa (fazer nascer, originar) são as condutas, cujo objeto é a modificação ou vantagem relativo a contrato celebrado entre a Administração e terceiro. Neste caso, o contrato é modificado (alterado) ou confere vantagem (qualquer lucro) ao adjudicatário (pessoa que vai contratar com a Administração, após a licitação), inclusive com eventual prorrogação, sem haver autorização legal.”
XI.
As condutas noticiadas indicam a existência de delitos do Código Penal, em especial, o de “apropriação indébita” da tarifa, dinheiro da população, inicialmente de forma legítima e que deveria ser aplicado nas obras previstas no contrato original, mas jamais o foram tornando ilícita:
“Art. 168. Apropriar-se de coisa alheia móvel, de que tem a posse ou detenção: Pena – reclusão, de um a quatro anos, e multa. AUMENTO DE PENA. §1º A pena é aumentada de um terço, quando o agente recebeu a coisa: I - em depósito necessário. (...) III – em razão de ofício, emprego ou profissão.”
A conduta noticiada enquadra-se no tipo penal referido, conforme lição de CELSO DELMANTO e outros, no Código Penal Comentado, p. 331/332:
“Noção. Ao contrário do furto ou estelionato, na apropriação indébita inexiste subtração ou fraude. O agente tem anterior possa da coisa alheia, que lhe foi confiada pelo ofendido, mas inverte a posse, isto é, passa a agir como se fosse ele o dono da coisa.
...
Consumação: Dá-se no momento em que ocorre a inversão da posse e o agente passa a dispor da coisa como sua (TJSC RT 642/334). Ocorre quando o agente transforma a posse ou detenção da coisa em domínio (STD RJDTaCr 16/227). Não se dá com a simples negativa de restituição, mas sim quando esteja acompanhada do animus rem sibi habendi (STJ, RESp 14.513, dju 29.6.92, P. 10332).”
Quando não, a ocorrência do próprio “estelionato e outras fraudes”, onde se mantém em erro a população usuária das estradas (a pagar o pedágio esperando obras originariamente previstas), mediante a aplicação de um artifício fraudulento (alterações contratuais criminosas via termo aditivo), obtendo vantagem ilícita (renda do pedágio sem suporte em contrato válido), deixando de entregar o que se comprometeram originariamente (obras públicas de duplicação, contornos rodoviários, correções geométricas, marginais e desapropriação):
“Art. 171. Obter, para si ou para outrem, vantagem ilícita, em prejuízo alheio, induzindo ou mantendo alguém em erro, mediante artifício, ardil ou qualquer outro meio fraudulento: pena – reclusão, de um a cinco anos, e multa. §2º Nas mesmas penas incorre quem: (...) FRAUDE NA ENTREGA DE COISA. IV – defrauda substancia, qualidade ou quantidade de coisa que deve entregar a alguém.”
Sendo do mesmo doutrinador (p. 339):
“Tipo objetivo. Para que o estelionato se configure, é necessário: 1º) o emprego, pelo agente, de artifício, ardil ou qualquer outro meio fraudulento; 2º) induzimento ou manutenção da vítima em erro; 3º) obtenção de vantagem patrimonial ilícita pelo agente; 4º) prejuízo alheio ( do enganado ou de terceira pessoa). Portanto, mister se faz que haja o duplo resultado (vantagem ilícita e prejuízo alheio) relacionado com a fraude (ardil, artifício, etc...) e o erro que esta provocou.
...
Requisitos: É imprescindível à caracterização do estelionato que a vantagem obtida pelo agente, além de ilícita, tenha relação com a fraude e com o erro induzido por ela (TRF da 5a. Região, Ap. 947, DJU 13.5.94, p. 22641)”
XII.
O Noticiante, informa, ainda, indícios da existência de outros delitos em prejuízo da “Economia Popular” (Lei Federal nº 1.521/51) e das “Relações de Consumo” (Lei Federal nº 8.137/90), que se fazem presentes. Veja-se que as condutas narradas, ainda, enquadram-se no artigo 2º, IX c/c art. 3º, III da Lei de 1.521/51:
“ Art. 1º. Serão punidos, na forma desta Lei, os crimes e as contravenções contra a economia popular, Esta Lei regulará o seu julgamento.
Art. 2º. São crimes desta natureza:
...
IX - obter ou tentar obter ganhos ilícitos em detrimento do povo ou de número indeterminado de pessoas mediante especulações ou processos fraudulentos ("bola de neve", "cadeias", "pichardismo" e quaisquer outros equivalentes);
....
Pena - detenção, de 6 (seis) meses a 2 (dois) anos, e multa, de dois mil a cinqüenta mil cruzeiros.
....
Art. 3º. São também crimes desta natureza:
....
III - promover ou participar de consórcio, convênio, ajuste, aliança ou fusão de capitais, com o fim de impedir ou dificultar, para o efeito de aumento arbitrário de lucros, a concorrência em matéria de produção, transportes ou comércio;
....
Pena - detenção, de 2 (dois) anos a 10 (dez) anos, e multa, de vinte mil a cem mil cruzeiros.”
E também no art. 4º, incisos II, III e VII da Lei nº 8.137/90:
“Art. 4° Constitui crime contra a ordem econômica:
...
II - formar acordo, convênio, ajuste ou aliança entre ofertantes, visando:
a) à fixação artificial de preços ou quantidades vendidas ou produzidas;
b) ao controle regionalizado do mercado por empresa ou grupo de empresas;
c) ao controle, em detrimento da concorrência, de rede de distribuição ou de fornecedores.
III - discriminar preços de bens ou de prestação de serviços por ajustes ou acordo de grupo econômico, com o fim de estabelecer monopólio, ou de eliminar, total ou parcialmente, a concorrência.
...
VII - elevar sem justa causa o preço de bem ou serviço, valendo-se de posição dominante no mercado.
Pena - reclusão, de 2 (dois) a 5 (cinco) anos, ou multa.”
XIII.
É de conhecimento que o Direito Penal somente deve ser invocado quando efetivamente sua tutela se faz necessária. Quando a sociedade se vê desprotegida. O que se tem, no presente, caso é o Estado – enquanto fiscalizador, realizador e autor do contrato de concessão, após licitação -, e que deveria representar a sociedade, “transacionando”, em prejuízo da sociedade, sob aparência de formas jurídicas “legítimas”: transação e termo aditivo (que diminui obrigações das concessionárias). Qual o limite? Qual a tolerância? Onde a sociedade – o povo, como componente do Estado-Nação – será defendida?
É de HELENO CLÁUDIO FRAGOSO, no seu “Lições de Direito Penal”, p. 4, Forense, 9a. edição:
“Todo direito é norma de conduta social imposta coativamente pelo Estado. A ordem jurídica apresenta-se como um sistema de limitação da esfera da liberdade e poder do indivíduo, através de permissões ou autorizações e deveres. O fim do direito é a tutela e a preservação dos interesses do indivíduo e do corpo social. É evidente que os interesses que o direito tutela correspondem sempre às exigências da cultura de determinada época e de determinado povo. O Direito Penal, que, na ordem jurídica, dispõe da mais grave sanção e, portanto, proporciona mais reforçada tutela jurídica, é disposto à preservação daqueles bens de maior significado e relevo, indispensáveis à vida em comum, visando a assegurar a existência da sociedade e dos valores fundamentais da vida para o corpo social.”
Também o filósofo do direito, GUSTAV RADBRUCH, na obra “Filosofia do Direito”, p. 313/314, Armênio Armado, Sucessor, 6a. edição, coleção studium:
“O problema do fundamento do direito de punir formulou-se, pela primeira vez, numa época em que não existia ainda, em face do indivíduo, um Estado fundado numa vontade colectiva, na vida do qual aquele que tomasse uma parte activa. Foi durante essa situação que se sentiu a necessidade de justificar, em nome dos fins do Estado, as penas impostas aos diversos delitos. Como já dizia KANT: “o homem nunca pode ser tratado como simples meio a serviço de outro homem, nem confundir-se com as coisas que são objeto dos direitos, porque contra isso, protesta a sua qualidade inata de pessoa.”. Mas, precisamente, o Estado não é, em face dos indivíduos, senão esse “outro”, a cujos fins se pretende sacrificar o indivíduo. E sendo assim, de duas únicas maneiras se julgou possível justificar as penas: ou admitindo que elas eram aceites e queridas pelos próprios criminosos, ou admitindo que estes a tenham merecido.”
Sobretudo, as advertências do imortal PADRE VIEIRA, que propõe, no famoso “Sermão do Bom Ladrão”, de 1655:
“...
V - Suponho finalmente que os ladrões de que falo não são aqueles miseráveis, a quem a pobreza e vileza de sua fortuna condenou a este gênero de vida, porque a mesma sua miséria, ou escusa, ou alivia o seu pecado, como diz Salomão: Non grandis est culpa, cum quis furatus fuerit: furatur enim ut esurientem impleat animam. O ladrão que furta para comer, não vai, nem leva ao inferno; os que não só vão, mas levam, de que eu trato, são outros ladrões, de maior calibre e de mais alta esfera, os quais debaixo do mesmo nome e do mesmo predicamento, distingue muito bem S. Basílio Magno: Non est intelligendum fures esse solum bursarum incisores, vel latrocinantes in balneis; sed et qui duces legionum statuti, vel qui commisso sibi regimine civitatum, aut gentium, hoc quidem furtim tollunt, hoc vero vi et publice exigunt: Não são só ladrões, diz o santo, os que cortam bolsas ou espreitam os que se vão banhar, para lhes colher a roupa: os ladrões que mais própria e dignamente merecem este título são aqueles a quem os reis encomendam os exércitos e legiões, ou o governo das províncias, ou a administração das cidades, os quais já com manha, já com força, roubam e despojam os povos. — Os outros ladrões roubam um homem: estes roubam cidades e reinos; os outros furtam debaixo do seu risco: estes sem temor, nem perigo; os outros, se furtam, são enforcados: estes furtam e enforcam. Diógenes, que tudo via com mais aguda vista que os outros homens, viu que uma grande tropa de varas e ministros de justiça levavam a enforcar uns ladrões, e começou a bradar: — Lá vão os ladrões grandes a enforcar os pequenos. — Ditosa Grécia, que tinha tal pregador! E mais ditosas as outras nações, se nelas não padecera a justiça as mesmas afrontas! Quantas vezes se viu Roma ir a enforcar um ladrão, por ter furtado um carneiro, e no mesmo dia ser levado em triunfo um cônsul, ou ditador, por ter roubado uma província. E quantos ladrões teriam enforcado estes mesmos ladrões triunfantes? De um, chamado Seronato, disse com discreta contraposição Sidônio Apolinar: Nou cessat simul furta, vel punire, vel facere: Seronato está sempre ocupado em duas coisas: em castigar furtos, e em os fazer. — Isto não era zelo de justiça, senão inveja. Queria tirar os ladrões do mundo, para roubar ele só.
...
XII - Grande lástima será naquele dia, senhores, ver como os ladrões levam consigo muitos reis ao inferno; e para que esta sorte se troque em uns e outros, vejamos agora como os mesmos reis, se quiserem, podem levar consigo os ladrões ao Paraíso. Parecerá a alguém, pelo que fica dito, que será coisa muito dificultosa, e que se não pode conseguir sem grandes despesas, mas eu vos afirmo, e mostrarei brevemente, que é coisa muito fácil, e que sem nenhuma despesa de sua fazenda, antes com muitos aumentos dela, o podem fazer os reis. E de que modo? Com uma palavra, mas palavra de rei. Mandando que os mesmos ladrões, os quais não costumam restituir, restituam efetivamente tudo o que roubaram. Executando-o assim, salvar-se-ão os ladrões e salvar-se-ão os reis. Os ladrões salvar-se-ão, porque restituirão o que têm roubado, e os reis salvar-se-ão também, porque restituindo os ladrões, não terão eles obrigação de restituir. Pode haver ação mais justa, mais útil e mais necessária a todos? Só quem não tiver fé, nem consciência, nem juízo, o pode negar. ”
XIV.
Como prova material, junta-se com a presente cópia integral dos autos nº 98.00.17501-6, que tramitou na 1a. Vara Federal de Curitiba, Seção Judiciária do Paraná, onde constam os contratos originários e os aditivos. Exemplifica-se: no lote nº 03 (contrato nº 73/97 e termo aditivo 16/2000), concessão da BR-277, entre intersecção BR-466 até divisa Brasil/Paraguai, em total de 387,10KM, previa-se no contrato originário: “1.4. Obras de Melhoria e Ampliação da Capacidade” (obras de duplicação, contornos, marginais, terceiras-faixas, intersecções, correções geométricas e passarelas). Foram “suprimidos no aditivo”: o dever das concessionárias arcarem com o custo de desapropriação (contrato originário, cláusula XXIX, modificada pelo termo aditivo, cláusula IV,3), ainda, 21,10 KM de contornos rodoviários (Matelândia, Medianeira e São Miguel do Iguaçu), mais, 85,45 KM de rodovias marginais (Guarapuava, Cantalago, Virmond, Laranjeiras do Sul, Nova Laranjeiras, Guarani, Santa Maria, Ibema, Cascavel, Santa Tereza, Céu Azul, São Miguel do Iguaçu), e especialmente, na segurança da rodovia, 29,460 KM de correções geométricas (Cantalago, Rio das Cobras, Serra da União, Guarani). Foram ainda “reduzidos no aditivo”: as terceiras-faixas, de um total de 32,550 KM foram reduzidos a 7,200 KM;as intersecções, de um total de 63 foram reduzidas a 34; isso sem contar a modificação do dever de duplicação “por pista paralela a existente” (contrato originário num total de 55,660 KM entre BR-466 e BR373 e 103,330 KM entre Cascavel desde BR-369/467 até construção do DNER em Santa Terezinha de Itaipu, mais 21,100 KM de contornos duplicados), para modificação por critério a ser escolhido pela concessionária (separação por tachões, canteiro central, separador rígido, por “pista independente, pista paralela ou incorporação de faixa adicional”).
Mas, quanto a tarifa a par de autorizada a cobrança a partir de 30 de junho de 1998, quando o pedágio passou a ser cobrado (fls. 2745/2746) se fixaram os seguintes valores: R$ 2,80 (São Miguel do Iguaçu e Céu Azul), R$ 3,00 (Cascavel, Laranjeiras do Sul e Candói), sendo reduzida em 50%, por decreto em 15 de julho de 1998 (fls. 2750/2755), foi suspensa, por liminar deferida nos autos referidos (1998.0017501-6 da 1ª. Vara Federal de Curitiba) a realização das obras principais por medida liminar do Poder Judiciário (fls. 3273-3280), em 21 de agosto de 1998. Decisão que as concessionárias deram por satisfeitas, tornando-se irrecorrida.
Porém, quando novamente as concessionárias foram obrigadas a realizar as obras inicialmente previstas, voltando ao valor originário, por decisão judicial (fls. 5001-5018), em 17 de dezembro de 1999. Sendo tal decisão integrada por embargos de declaração, fls. 5087-5088, em 24 de janeiro de 2000: “7. Estando as obras suspensas pela medida judicial, os prazos de execução, também, encontravam-se suspensos, tudo em face da diminuição do pedágio. Agora, com a recomposição daquele valor, reinicia-se, por óbvio, o prazo (que estava suspenso) para execução e conclusão das obras.” Apressam-se concessionárias e Governo, mais DER/PR, em realizar o “termo aditivo”, onde realizadas as “supressões e diminuições”, mas, ao mesmo tempo, conforme planilha, de data base janeiro de 2007 (quando o acordo se dava em março de 2000), autorizarem-se na prática as mesmas tarifas: R$ 2,60 (São Miguel do Iguaçu e Céu Azul), R$ 2,80 (Cascavel, Laranjeiras do Sul e Candói), que com as correções contratuais, implicaram em manter a tarifa no valor dos contratos. Aliás, as próprias concessionárias assim se manifestaram em juízo, quando defenderam a legitimidade do “termo aditivo”, fls. 5769/5770: “Os “termos aditivos” restabeleceram o equilíbrio econômico-financeiro dos contratos administrativos. Em relação ao valor do pedágio representaram retorno – ainda que parcial – as tarifas originais e a atualização monetária prevista no contrato. Por outro lado adequaram as atribuições das concessionárias ao cumprimento do interesse público, tal como a nova situação fática o exigia. Afinal, não se poderia desprezar o lapso temporal que intermediou o ato unilateral e celebração do acordo. Mais de um ano e meio havia se passado, em detrimento dos contratos de concessão.” Evidente o delito, com prova material, sendo que às fls. 5560 e 5561, constam, em resumo, na impugnação do Ministério Público, as principais alterações do contrato de concessão e do edital de licitação originários. Não se tratam, a toda evidência, de mera “adequação do equilíbrio financeiro”, tais modificações contratuais., mas verdadeiros delitos.
PEDIDOS FINAIS
Requer, através da presente, seja determinado a abertura do procedimento cabível, para apuração e final punição dos delitos que são praticados em prejuízo da sociedade paranaense e da União Federal, nos termos do artigo 5º, II do Código de Processo Penal c/c artigo 127 e seguintes da Constituição Federal, e Lei Federal nº 8625/93 e Lei Complementar nº 75/93 e demais legislação aplicável, em especial, visando a punição dos delitos elencados, artigos 168 e 171 do Código Penal, artigos 90 e 92 da Lei de Licitações, artigo 2º, inciso IX e artigo 3º, inciso III da Lei de Crimes contra a Economia Popular, artigo 4º, inciso III e VII da Lei de Crimes contra a Ordem Tributária, Econômica e Relações de Consumo.
Assinam a ata de reunião que deliberou os termos aditivos (fls. 5184/5186 e anexos): RODONORTE (Concessionária de Rodovias Integradas S/A): Geraldo Villin Prado e José Carlos Zanella de Queiroz; ECONORTE (Rodovias do Norte S/A): Gustavo Mussnich e Helio Ogama; CAMINHOS DO PARANÁ S/A: José Julião Terbai Junior e Pedro Valmir Zanette de Lucas;RODOVIAS INTEGRADAS DO PARANÁ S/A: Ricardo Von Glehn e Nilton Marchetti; ECOVIA (Caminho do Mar S/A): Adhemar Rodrigues Alves e Nelson Luiz Lorusso; RODOVIA DAS CATARATAS S/A: Augusto César Fagundes Bandeira e Ronaldo Gaspar. ESTADO DO PARANÁ: Heinz Georg Herwig DER-PR: Paulinho Dalmaz e Wilson Domingos Celli.Posteriormente, Jaime Lerner, como Governador do Estado.
Requer, ainda, por oportuno, sejam tomadas todas as medidas cautelares cabíveis, a fim de que cessem os atos ilícitos praticados, bem como o ressarcimento financeiro, de todos os atos lesivos aqui expostos.
A abertura de ação penal contra os envolvidos, não obsta, desde já, o pedido de abertura de ação civil pública por improbidade administrativa.
Requer, desde logo, admitida a assistência, no momento oportuno, do FORUM, nos termos do art. 268 e seguintes do CPP.
